Нисдэг тэрэг нь нисэх онгоцтой нэгэн зэрэг бүтээгдсэн бөгөөд удаан хугацааны туршид эдгээр машинууд өрсөлдөгчид байсан. Гэсэн хэдий ч XX зууны хоёрдугаар арван жилд. Нисдэг тэрэг нь урьдчилсан хөөрөлтгүй газраас хөөрч, маш жижиг газар газардах, агаарт хөдөлгөөнгүй дүүжлэх, бүх чиглэлд урагшлах зэрэг тэс өөр ажлуудыг шийдэж чаддаг нь тодорхой болов.

Нисдэг тэрэгний анхны загварыг Италийн зураач, зохион бүтээгч Леонардо да Винчи зохион бүтээсэн бөгөөд 1480 онд асар том сэнстэй онгоцыг зуржээ. Гурван зуун жилийн дараа Оросын эрдэмтэн Михаил Ломоносов цагийн механизмаар хөдөлдөг хоёр эрэг бүхий "агаар ажилладаг машин"-ын загварыг үзүүлжээ. 1877 онд Италийн эмч Карло Форланини, Францын Густав де Понтон д'Амекур нар уурын хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэгний загвар хийхийг оролдсон.

XX зууны эхэн үед. дотоод шаталтат хөдөлгүүр гарч ирэв. Тэр л 1907 онд Францын инженер Луи, Жак Брегье нарын бүтээсэн гироплан хэмээх онгоцонд суурилагдсан хүн юм. Олсоор барьсан гироплан агаарт 60 см өндөрт хөөрч, нэг минутын турш газраас дээш гарчээ. Мөн онд Францын дугуйн загвар зохион бүтээгч Пол Корну өөрийн загварын тээврийн хэрэгслээр анхны үнэ төлбөргүй нислэг хийсэн бөгөөд энэ нь ердөө 20 секунд үргэлжилсэн юм. 2 м-ээс бага өргөх өндөртэй.

Олон шурагтай нарийн төвөгтэй хэлхээ бүхий янз бүрийн загварыг бүтээсэн бусад зохион бүтээгчид байсан. Хожим нь сонгодог болсон нэг ротортой нисдэг тэрэгний схемийг Оросын инженер Борис Юрьев 1911 онд хэвлүүлсэн. Тэрээр мөн орчин үеийн машинуудад хэрэглэгддэг механизм болох swashplate-ийг зохион бүтээжээ. Гэвч Юрьевт нисдэг тэрэг барих мөнгө байгаагүй. Гурван жилийн дараа Английн инженер Эдвин Мумфорд нисдэг тэргээрээ анхны довтлогчийн нислэгийг хийв.

Технологийн цаашдын хөгжил, эргэдэг хөлөг онгоцны аэродинамикийн судалгаа нь ноцтой амжилтанд хүрэх боломжийг олгосон. Нисдэг тэрэгнүүд аль ч чиглэлд хөдөлж, эргэлт, эргэлтийг газар дээр нь хийж эхлэв. Өндөрт холын зайн аюулгүй нислэг хийх чадвартай загварууд байсан. Ийм загварууд нь Францад "Breguet-Doran", Германд "Focke-Wulf" байсан. Эдгээр нь хоёр ротортой хөндлөн нисдэг тэрэгнүүд байсан бөгөөд маш амжилттай байсан тул хөндлөн загвар нь дизайнеруудын анхаарлыг удаан хугацаанд татсан.

Гэсэн хэдий ч нисдэг тэрэгний барилгын ажилд нэг роторын схемийг аажмаар бий болгосон. Энэ нь сонгодог Юрьевын схемийг сайжруулсан Америкийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч Игорь Сикорскийн ачаар болсон юм. 1942 онд Сикорский нисдэг тэргийг АНУ-ын арми хүлээн авч, олноор үйлдвэрлэжээ. Жилийн дараа Британийн Хатан хааны тэнгисийн цэргийн хүчин илүү хүчирхэг Si-Kor R-4 загварыг олж авав.

Солонгосын дайны үед (1950-53) нисдэг тэргийг цэргүүдийг хүргэх, шархадсан хүмүүсийг зайлуулах, Вьетнамын дайны үед (1954-75) агаарын их буу болгон ашиглаж байжээ.

Хайнрих Фоккийн нисдэг тэрэг (1930-аад оны сүүлч) хоёр гурван иртэй ротортой, сэнстэй байсан бөгөөд энэ нь хэвтээ чиглэлд 120 км / цаг хурдлах боломжийг олгодог. Энэхүү нисдэг тэрэг нь -1 цаг 20 минутын нислэгээр дэлхийн дээд амжилт тогтоосон байна.

Ситников Виталий Павлович нээлт, шинэ бүтээлийн ертөнцөд хэн хэн бэ

Нисдэг тэргийг хэн зохион бүтээсэн бэ?

Нисдэг тэргийг хэн зохион бүтээсэн бэ?

Агаарт хөөрөх боломжтой нисэх онгоцны мөрөөдөл эрт дээр үеэс бий болсон. Леонардо да Винчи МЭ 1500 онд асар том сэнс хэлбэртэй нисдэг тэрэгний зургийг зуржээ. Гэвч тэрээр хөдөлгүүргүй учраас нисдэг тэрэг бүтээх гэж хэзээ ч оролдож байгаагүй. 1783 онд "Хятадын спиннинг топ" гэгддэг тоглоомон нисдэг тэргийг Францад үзүүлжээ. Үүнийг хэн зохион бүтээсэн нь одоогоор тодорхойгүй байна. 1796 онд сэр Жон Кэйгли Хятадын ээрэх оройн загваруудыг хийж, мөн уураар ажилладаг нисдэг тэрэг зохион бүтээжээ.

Дараагийн 100 жилийн хугацаанд олон хүн нисдэг тэрэг бүтээх ажилд оролцсон. Эдгээр загваруудын зарим нь гайхалтай төвөгтэй, зарим нь энгийн байсан ч цөөхөн хэд нь нисч чаддаг байв. Хамгийн хэцүү нь хүчирхэг хэрнээ хөнгөн хөдөлгүүр байхгүй байсан. Ийм хөдөлгүүрийг дэлхийн нэгдүгээр дайны үед л хийсэн. Тэрээр нэг хүний ​​хамт газраас хөөрсөн нисдэг тэрэг бүтээхийг зөвшөөрчээ.

1909, 1910 онд Игорь Сикорский хоёр нисдэг тэрэг зохион бүтээжээ. Тэдний нэг нь жингээ өөрөө өргөж чаддаг байсан. 1917 оны сүүлээр Австри-Унгарын хоёр офицер ажиглалтын уясан бөмбөлгийг солих нисдэг тэрэг зохион бүтээжээ. Тэрээр хэд хэдэн удаа өндөрт хөөрсөн боловч энэ нисдэг тэрэг чөлөөтэй маневр хийх боломжгүй байв.

Нисдэг тэрэгний ажил олон оронд үргэлжилсэн. Гэхдээ нэг ч машин зохион бүтээгчдийн хүлээлтийг хангаагүй.

1936 онд Германаас нисдэг тэрэгний загварыг Focke-Wulf компани амжилттай хийсэн гэсэн мессеж иржээ. 1937 онд тэрээр 335 метрээс дээш өндөрт цагт 70 милийн хурдтайгаар улс орныг бүхэлд нь даван туулсан.

1940 онд Сикорский анхны ажиллагаатай нисдэг тэргээ үзүүлжээ. Энэхүү нисдэг тэргийг 1942 онд АНУ-ын арми хүлээн авчээ.

Нисдэг тэрэгний өмнөх туршилтын загварчлалаас тусгай зориулалтын машин бүтээхэд шилжих бодит урьдчилсан нөхцөл анх удаа 20-р зууны 30-аад оны сүүлээр гарч ирэв. ЗХУ-д ижил төстэй технологиудыг хөгжүүлсэн боловч Аугаа эх орны дайны үеэр нисдэг тэрэг бүтээх санаа гарч ирсэн бөгөөд энэ нь зөвхөн улсын олон нийтийн амьдралд төдийгүй шинжлэх ухааны хөгжилд өөрчлөлт оруулсан. нисдэг тэрэгний барилга. Гэсэн хэдий ч улс орны нөхцөл байдал туйлын хүнд байсан ч профессор Б.Н.Юрьев анхны тусгай үйлдвэрийг зохион байгуулж чадсан бөгөөд түүний гол зорилго нь цоо шинэ төрлийн нисэх онгоц болох нисдэг тэргийг загварчлах, бүтээх явдал байв.

1939 оны 12-р сарын 17-нд ЗХУ-ын Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссариатын тушаалын дагуу бие даасан OKB-3-ыг байгуулж, 1939 оны 3-р сарын 4-нд Б.Н. Юрьев, И.П.Братухин нар нисэх онгоцыг барих үүрэг хүлээв. хоёр MV-6 хөдөлгүүртэй, хамгийн багадаа 200 километрийн нислэг, 150 км / цаг хурдтай хоёр суудалтай анхны нисдэг тэрэг. Захиалгат ийм хоёр агаарын тээврийн хэрэгслийг барих шаардлагатайг зааж, туршилтад нисдэг тэрэг өгөх хугацааг зааж өгсөн. Эхний машиныг 1941 оны 5-р сарын 1-ээс хэтрэхгүй хугацаанд, хоёр дахь машиныг хоёр сарын дараа буюу 1941 оны 7-р сарын 1-нд хүргэх ёстой байв.

1940 оны хаврын эхээр өөр байгууламжид ажил ихтэй байсан тул Б.Н.Юрьев нисдэг тэрэг бүтээх ажлыг хамтран зүтгэгч И.П.Братухинд бүрэн шилжүүлжээ. 1940 оны 5-р сард дизайны товчоо ирээдүйн нисдэг тэрэгний анхны загварыг танилцуулав. Хөндлөн схемийг гол тулгуур бүтэц болгон сонгосон бөгөөд энэ нь тухайн үед нисэхийн тоног төхөөрөмж үйлдвэрлэдэг олон барилгачид эргэлзэж байсан. Магадгүй Братухины санааг FW.61 нисдэг тэргийг бүтээж, амжилттай туршсан Германы зохион бүтээгчдийн амжилттай ажил төрүүлсэн байх.

Анхны нисдэг тэрэгний төслийг "Омега" гэж нэрлэсэн. Аугаа эх орны дайн эхэлсэнтэй холбогдуулан анхны агаарын тээврийн хэрэгслийг бүтээх хугацааг өөрчилсөн бөгөөд зөвхөн 1941 оны 8-р сард Омега туршилтанд шилжүүлэв. Нисдэг тэрэгний урт нь 8.2 метр, гол роторын диаметр нь 7 метр байв. Дайны улмаас ОКБ-3-ыг Алма-Ата руу нүүлгэн шилжүүлэхээр шийдсэн нь төслийн ажлыг бараг хоёр жилийн турш зогсоох шалтгаан болсон юм.

1942 оны 8-р сарын 27-нд Нисэхийн аж үйлдвэрийн Ардын комиссарын тушаалаар LII Д.И.Савельевын инженер болсон туршилтын нисгэгч томилогдсон ч анхны нислэг нэлээд хожуу болсон. Эхний туршилтыг 1943 оны 6-р сарын 24-нд бүрэн мэдээлсэн. Тодруулбал, энэхүү тайланд туршилтын нислэгийн бүх үе шатыг тайлбарлаж, бүтээсэн нисдэг тэрэгний техникийн чадавхийг бүрэн тайлбарласан болно.

Уг мэдээнд дурдсанаар нисдэг тэрэгний хөөрөх жин 1900 кг, хамгийн дээд хурд нь 186 км/цаг байжээ. Туршилтыг цаг уурын маш хүнд нөхцөлд хийсэн. Агаарын температур +50 градус байсан нь хөдөлгүүрийн хүчийг мэдэгдэхүйц бууруулсан. MV-6 хөдөлгүүрүүд нь агаарын хөргөлттэй байсан бөгөөд халуунаас болж хурдан халсан. Нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 15 минутаас хэтрэхгүй, нислэгийн хурд 150 метрийн өндөрт 115 км/цаг байв. Энэ нь мэдээжийн хэрэг анхны туршилтын нислэгийн үзүүлэлтүүд болон төлөвлөсөн үзүүлэлтүүдээс бага байсан.

Гэсэн хэдий ч туршилтын нислэгийн үеэр эерэг үр дүнд хүрсэн. Нэгдүгээрт, бүтээсэн машин нь бүрэн ажиллагаатай байсан, хоёрдугаарт, түүний тогтвортой байдлын баталгааг олж авсан. Гол асуудал нь нисдэг тэргийг бүрэн ажиллуулахад шаардлагатай хүчийг хангаж чадахгүй байгаа бага чадалтай MV-6 хөдөлгүүрийг ашиглах явдал байв.

Омега их биеийг үйлдвэрлэхийн тулд ган хоолойгоор гагнаж, перкалаар бүрсэн фермийн бүтцийг сонгосон. Нисдэг тэрэгний хамар хэсэгт нисгэгч болон ажиглагчийн хоёр суудал байв. Сэнсний ир нь 7 метрийн диаметртэй бөгөөд бүхэл бүтэн металл бүтэцтэй байв. Онгоцыг хэвтээ нислэгийн үед тэнцвэржүүлэхийн тулд жолооны хүрд, Т хэлбэрийн бэхэлгээтэй тохируулагч тогтворжуулагчаас бүрдсэн бүтцийг сонгосон. Бүх бүтэц нь сүүлний хэсэг байв.

Нисдэг тэргийг уртааш болон хөндлөн огтлолын дагуу удирдахын тулд нисгэгч роторын түлхэлтийн векторыг хазайлгаж, дифференциал болон циклийн давирхайг өөрчилсөн бариулыг ашигласан. Чиглэлийг хянахын тулд жолоотой холбоотой дөрөө суурилуулсан. Суурилуулсан жолооны хүрд нь тогтворжуулагчийг хазайлгахад зориулагдсан.

Үйлдвэрийн туршилтыг 1944 он хүртэл явуулсан. Энэ хугацаанд "Омега"-ын загварт ихээхэн өөрчлөлт орсон байна. Тодруулбал, бага чадалтай MV-6 хөдөлгүүрийг MG-31F хөдөлгүүрээр сольсон нь өндөр хүчин чадлаараа ялгаатай төдийгүй найдвартай байдлын хувьд өмнөх эрчим хүчний нэгжүүдээс давж гарсан. Хажуугийн фермийн загварт өөрчлөлт оруулснаар нислэгийн жинг 2900 кг хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Шинэ загварыг "Омега-2" гэж нэрлэсэн бөгөөд 1944 оны эцэс гэхэд үйлдвэрийн туршилтыг хийжээ. Агаарын машиныг масс үйлдвэрлэлд шилжүүлэх ажил хойшлогдож байгаа нэг шалтгаан нь ихээхэн чичиргээтэй байсан явдал байв. Тусгай сааруулагч суурилуулах оролдлого хийсэн боловч тэд зөвхөн чичиргээний түвшинг бууруулсан боловч бүрэн арилгах боломжгүй байв.

Гэсэн хэдий ч зарим дутагдалтай байсан ч машин нь янз бүрийн даалгавруудыг гүйцэтгэхэд бараг бэлэн байсан бөгөөд Зөвлөлтийн армитай хамт "Омега-2" гарч ирэх нь цаг хугацааны асуудал байв. Армид ийм тоног төхөөрөмж хэрэгтэй гэдэгт эргэлзэхгүй байв.

1942 оны 1-р сарын 13-нд Сикорский нисдэг тэрэг анх удаа хөөрөв - цэргийн зориулалттай дэлхийн анхны нисдэг тэрэг. Нисэх онгоцны зохион бүтээгч эрдэмтэн Игорь Сикорский хувьсгалаас өмнөх Орос улсад нисдэг тэрэгний бүтээн байгуулалтыг эхлүүлсэн бөгөөд АНУ-д цөллөгт байхдаа аль хэдийн хэрэгжүүлсэн. Өнөөдөр бидний тоймд хамгийн алдартай цэргийн арван нисдэг тэрэг байдаг.

Хөнгөн олон зориулалттай нисдэг тэрэг Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Анхны Sikorsky нисдэг тэрэг VS-300 1939 онд хөөрчээ. Зохион бүтээгч машиныг өөрийн биеэр жолоодсон. VS-300 нь бүрэн энгийн дүр төрхтэй байсан бөгөөд их бие нь арьсгүй байв. Нисгэгч яг хөдөлгүүрийн урд талд бүрэн онгорхой жижиг суудалд суув. Анх нисдэг тэрэг нь гурван иртэй сэнстэй 65 морины хүчтэй Lycoming хөдөлгүүрээр ажилладаг байв. Нисдэг тэрэг нисэхэд хүнд байсан бөгөөд хүчтэй чичирч, хэдхэн секундын турш агаарт үлджээ.

Сикорский хөгжүүлэлтээ үргэлжлүүлж, 1942 оны 1-р сард R-4 "Hoverfly" нисдэг тэргийг танилцуулав. Нисдэг тэрэг 120 км/цаг хурдалж, 180 км нисч, нэг нисгэгчтэй 3650 метрийн өндөрт (хоёр нисгэгчтэй 2800 метр) авирч чаддаг. Анхны цэргийн нисдэг тэрэгний үүрэг бол харилцаа холбоо, аврах ажиллагаа юм. Sikorsky R-4 Hoverfly нь 1942 оноос хойш АНУ-д, 1945 оноос хойш Их Британид үйлчилж байна. Цэргийн нисэх онгоцууд энэ нисдэг тэргийг Аляскад болон Бирмийн дайны үеэр ажиллуулж байсан бөгөөд R-4 нь ширэнгэн ойд Америкийн цэргийн хүчнийг ахиулж, ачаа, мессежийг хүргэж, шархадсан хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлэхэд дэмжлэг үзүүлжээ. R-4 нь 1940-өөд оны сүүлээр үйлчилгээнээс гарсан.

Зөвлөлтийн анхны цуврал нисдэг тэрэг бол МИ-1 байв. Нислэг, техникийн шинж чанараараа Ми-1 нь Америкийн алдарт Sikorsky S-51 нисдэг тэрэгтэй (1949) төстэй байв. Гэхдээ хэрэв Америкийн нисдэг тэрэг нь жижиг цувралаар үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд бүтээхэд удаан хугацаа зарцуулаагүй бол Ми-1 нисдэг тэрэгнүүд нь ЗХУ-ын ардын эдийн засаг, зэвсэгт хүчинд, түүнчлэн нисдэг тэрэг байсан бусад орнуудад өргөн хэрэглэгддэг байв. экспортолсон.

1954 оноос хойш Ми-1 нисдэг тэргийг Оренбургт, дараа нь Ростов хотод үйлдвэрлэж, 1957 оноос Польшид лицензийн дагуу үйлдвэрлэж байна. Нийтдээ 2.5 мянга гаруй Ми-2 нисдэг тэрэг барьсан. 1958-1968 оны хооронд энэ нисдэг тэрэгний хурдны дээд амжилт (141.392 км / цаг), өндрийн дээд амжилт (6700 м), нислэгийн хүрээ (1654.571 км) зэрэг олон улсын 27 дээд амжилт тогтоосон. Ми-1 одоо ч дэлхийн олон оронд ажиллаж байна.

Ми-8 бол дэлхийн хамгийн алдартай нисдэг тэрэг юм

Ми-8 нисдэг тэрэг 1965 онд үйлдвэрлэгдсэн. Энэхүү машины түүх 1958 онд Никита Хрущев зохион бүтээгч Михаил Милийг Кремльд дуудаж, Сикорскийн компаниас хэд хэдэн нисдэг тэрэг худалдаж авахаар АНУ-д очиж, хамгийн чухал нь үйлдвэрлэлийг шалгаж, Америкийн нисдэг тэрэгний чадварыг олж мэдэхийг санал болгосноор эхэлсэн. машинууд.

Ми-8 нисдэг тэрэг нь 12 шатлалт компрессор, шууд урсгалтай дугуй шатаах камер, 2 шатлалт тэнхлэгийн турбин бүхий 1500 морины хүчтэй хоёр хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд нөгөө нь автоматаар нэмэгддэг хүч чадалд хүрсэн тул машин өндрийг бууруулалгүйгээр босоо нислэг хийсэн. Нисдэг тэрэг нь багийн 3 гишүүнээс гадна 24 шүхэрчин буюу 28 зорчигчийг авч, 225 км / цаг хурдтайгаар 425 км хүртэлх зайд шилжүүлэх боломжтой байв. Ми-8-ийн хамгийн дээд хурд нь 250 км / цаг юм.

1965 оны 6-р сард ЗХУ Ми-8-ыг Ле Буржед болсон олон улсын агаарын шоунд танилцуулж, нисдэг тэрэг жинхэнэ сенсаци болов.

Онгоц оршин тогтносны 50 жилийн хугацаанд янз бүрийн өөрчлөлттэй 12 мянга гаруй Ми-8 үйлдвэрлэсэн. Энэхүү нисдэг тэрэгний хамгийн сүүлийн үеийн цэргийн өөрчлөлт болох Ми-8АМТС "Терминатор" нь хуягласан гадаргуу, газар, хөдөлгөөнт болон суурин жижиг оврын байтай тэмцэх, цэрэг, цэргийн ачаа, шархадсан хүмүүсийг тээвэрлэх, дайсны хүн хүчийг устгах, түүнчлэн нүүлгэн шилжүүлэх болон эрэн хайх ажиллагаанд.аврах ажил.

1986 оны 11-р сард дэлхийн нисдэг тэрэгний салбарт ижил төстэй зүйлгүй Зөвлөлтийн Ка-31 нисдэг тэрэг хөөрөв. Үүний гол онцлог нь радарын эргүүл хийх чадвар юм. Нисдэг тэрэг нь усан онгоцон дээр суурилж эсвэл хуурай замын хүчний агаарын довтолгооноос хамгаалах даалгаврыг шийдвэрлэхэд ашиглаж болно.

Ка-31 онгоцонд радио электрон цогцолбор суурилуулсан бөгөөд энэ нь цаг уурын болон цаг агаарын ямар ч нөхцөлд програмчлагдсан маршрутын дагуу автомат нисдэг тэрэгний нислэг хийх, 20 хүртэлх байг илрүүлж, автоматаар хянах боломжийг олгодог. Үүний зэрэгцээ нисдэг тэрэг нь телекодын холбооны сувгаар байнуудын талаарх мэдээллийг хяналтын цэгүүдэд дамжуулдаг.

Өнөөдөр нисдэг тэрэг нь байлдааны шинж чанараараа ижил төстэй зүйлгүй юм. Энэ нь нислэгийн маш бага өндөрт алс холын шугамд "нисдэг тэрэг" төрлийн агаарын байг илрүүлэх чадвартай. Нисдэг тэргийг мөн газрын гадарга дээрх хөлөг онгоц, тэднийг дагалдан яваа хүмүүсийг илрүүлэхэд ашигладаг. Усан онгоцонд суурилсан Ка-31 нисдэг тэрэг нь AWACS нисэх онгоцны бүсээс гадуур ажилладаг агаарын цохилтоос байлдааны хөлөг онгоцны бүрэлдэхүүнийг хамгаалах чадвартай бөгөөд эргийн радарууд юм. Ка-31 нь одоогоор ОХУ, Энэтхэгтэй хамтран ажиллаж байна.

Ка-50 "Хар акул"

1982 оны зун агаарт хөөрсөн Зөвлөлтийн Ка-50 нисдэг тэрэг нь дэлхийн анхны хөөргөх суудалтай нисдэг тэрэг болж, ямар ч нислэгийн горимд нисгэгчийг аврах боломжийг олгосон юм. Энэ машин дахь нисгэгчийн аюулгүй байдалд онцгой байр суурь эзэлдэг: бүхээг нь нийт жин нь 300 кг-аас дээш зайтай металл хавтанг ашиглан бүрэн хуягласан байна. 12.7 мм-ийн сум, 20 мм-ийн сумны хэлтэрхийнүүд тээврийн хэрэгслийн хажуу талд тусах үед нисгэгчийн хамгаалалт баталгаатай болох нь туршилтаар нотлогдсон.

Энэхүү нисдэг тэрэгний туршилтыг хамгийн хатуу чанд нууцлалтайгаар хийсэн. Тэднийг Москвагаас холгүй олон сониуч хүмүүсийн нүдэн дээр туршиж үзсэн. Тиймээс OKB-ийн мэргэжилтнүүд анхны өнгөлөн далдлах арга хэмжээ авахаар явсан: байлдааны машиныг тээврийн хэрэгсэл болгон хувиргаж, нэмэлт цонх, хаалгыг их биений хажуу талд тод шар будгаар будсан.

Ка-50 нисдэг тэрэгний анхны галын баптисм 2001 оны 1-р сард Оросын армийн Чеченьд явуулсан терроризмын эсрэг ажиллагааны үеэр болсон. Энэхүү машин нь уулын хамгийн хүнд нөхцөлд байлдааны даалгавруудыг гүйцэтгэх чадвартай бөгөөд тулалдаанд хүч жингийн харьцаа, маневрлах чадвараа харуулж байна.

Ми-26 бол иргэний болон цэргийн нисэхэд ашиглагддаг дэлхийн хамгийн том олон зориулалттай тээврийн нисдэг тэрэг юм. Анхны Ми-26 1977 онд хөөрсөн. Нисгэгчдийн "нисдэг үнээ" хэмээн хоч авсан нисдэг тэрэг өнөөдөр дэлхийн хамгийн том нисдэг тэрэг болжээ. Энэ нь 20 тонн хүртэлх ачааг агаарт өргөх чадвартай бөгөөд зөвхөн онгоцон дээр төдийгүй гаднах дүүгүүрт байдаг. Хүнд ачааны хувьд 500 кг хүртэл ачааг өргөх чадвартай эргүүлэг суурилуулсан. Нисдэг тэрэг нь шархадсан хүмүүсийн хамт 82 шүхэрчин эсвэл 60 дамнуурга багтаах боломжтой. Машины хамгийн дээд хурд нь 295 км / цаг.

Sikorsky UH-60 "Хар шонхор"

XXI зууны нисдэг тэргийг 40 жилийн өмнө бүтээгдсэн Sikorsky UH-60 "Black Hawk" нисдэг тэрэг гэж олон хүн үздэг. Онгоцондоо 1500 кг, гадаад дүүгүүрт 4000 кг хүртэл даацтай, 14 сөнөөгч онгоцонд сууна. Өнөөдөр UH-60-ийн хуурай газрын үндсэн хувилбар ба шумбагч онгоцны эсрэг хоёр хувилбар байдаг - SH-60F Ocean Hawk ба SH-60B Sea Hawk. Мөн тавцангийн нисдэг тэрэг, галын дэмжлэг үзүүлэх нисдэг тэрэг, тусгай ажиллагааны машин, түргэн тусламжийн хувилбар, саатуулагч зэрэг цуваа байдаг. Sikorsky UH-60 нь генералууд болон өндөр албан тушаалтнуудын командын нисдэг тэрэг болгон ашигладаг. Өнөөдөр энэ нисдэг тэрэг идэвхтэй экспортлогдож байна.

Boeing AH-64 "Apache" довтолгооны нисдэг тэрэг

Гайхамшигт Апачи нисдэг тэрэг нь "Цөлийн шуурга" ажиллагааны үеэр алдар нэрийг олж авсан бөгөөд НАТО-гийн албаны хүмүүсийн үзэж байгаагаар танктай амжилттай тулалдаж, орчин үеийн байлдааны нисдэг тэрэгний бүхэл бүтэн ангиллын загвар болжээ. Энэхүү нисдэг тэргийг IDF-ийн Агаарын цэргийн хүчин тогтмол ашигладаг. Уг нисдэг тэрэг нь танк эсэргүүцэх 16 ширхэг Hellfire пуужин, агаарын байлдааны зориулалттай Stinger пуужингийн систем, 30 мм-ийн суурилуулсан автомат их буугаар тоноглогдсон байна.

Өнөөдөр Оросын Ми-28Н "Шөнийн ангууч" онгоц нислэгийн гүйцэтгэлийн шинж чанараараа Апачид нээлттэй сорилт хийсэн гэж шинжээчид үзэж байна. Мөн 2002 онд БНАСАУ-ын Агаарын цэргийн хүчний орчин үеийн авионик бүхий Ми-24-ийн экспортын хувилбар нь Өмнөд Солонгосын Апачи онгоцыг отолтоос бууджээ. Өмнөд Солонгос алдагдлаа хүлээн зөвшөөрч, "Апачи"-ийн цэцэрлэгт хүрээлэнг үнэ төлбөргүй байлгахыг АНУ-аас шаарджээ. Маргаан одоо болтол шийдэгдээгүй байна. Америкийн нисдэг тэрэгнүүд цуглуулгыг бүтээсэн дизайнеруудад хүртэл урам зориг өгөх эх сурвалж болсон.

"Huey" (Iroquois) - Вьетнамын дайны бэлэг тэмдэг

Huey нисдэг тэрэг нь напалмын хамт Вьетнамын дайны бэлгэ тэмдэг болжээ. Эдгээр нисдэг тэрэгнүүд нь Америкийн цэргийнхний "гэр" байсан - тэднийг байрлалд хүргэж, хангамж, сумаар хангаж, техник хэрэгслийг авчирч, байлдааны талбараас нүүлгэн шилжүүлэв.

Статистикийн мэдээгээр дайны 11 жилийн хугацаанд Хюэй 36 сая нислэг үйлджээ. Хэрэв бид 3 мянган тээврийн хэрэгсэл бааз руу буцаж ирээгүйг тооцвол 18 мянган байлдааны ажиллагаанд 1 нөхөж баршгүй хохирол учирсан байна. Үр дүн нь өвөрмөц юм! Хэдийгээр "Huey" ямар ч захиалгагүй байсан ч гэсэн.

Ми-24 "Матар" - эрлийз нисдэг тэрэг

Ми-24 бол Зөвлөлтийн байлдааны тээврийн нисдэг тэрэг бөгөөд анхны нислэг нь 1969 онд болсон. НАТО-д тэрээр "Doe" (Хинд) код нэрийг хүлээн авсан бөгөөд Америкийн шинжээчид Ми-24 бол нисдэг тэрэг биш гэсэн шийдвэрийг гаргасан.

Хэдийгээр гадна талаасаа Ми-24 нь нисдэг тэрэг шиг харагддаг бөгөөд нисдэг тэрэг шиг ашиглагддаг боловч техникийн үүднээс авч үзвэл энэ нь эрлийз юм. Тэр "нөхөөс"-ээс салж чадахгүй. Түүний харааны хувьд харьцангуй том тулгуурууд нь далавч юм. Ми-24 нь "нисдэг явган цэргийн байлдааны машин" хэлбэрээр бүтээгдсэн. Дизайнерууд хүнд хуягт нисдэг тэргийг дэлхийн хамгийн хурдан байлдааны нисдэг тэрэгний нэг болгон хувиргаж чадсан (энэ нь 320 км / цаг хүртэл хурдлах боломжтой).

"Матар" Памирын нуруу, Кавказын хавцал, Экваторын Африкийн халуун орны ой, Азийн ширүүн элсэн цөлд байлдааны ажиллагаанд оролцсон. Түүнд Афганистанд байлдааны алдар ирсэн. Энэхүү өвөрмөц эргэдэг далавчит довтолгооны онгоц нь тэр дайны бэлэг тэмдэг болсон юм. Афганистаны мужахидуудын нэг Америкийн мэдээллийн сувагт "Матар"-ын тухай ярилцлага өгөхдөө "Бид Оросуудаас айхгүй, харин нисдэг тэрэгнээсээ айж байна" гэжээ. Ми-24 бол агаарын тулалдаанд байлдааны онгоцыг устгасан дэлхийн цорын ганц нисдэг тэрэг юм (F-4 Phantom сөнөөгч)

Дэлхийн нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийг үндэслэгч гэж зүй ёсоор тооцогддог нисэх онгоцны нэрт зохион бүтээгч Игорь Иванович Сикорский (1889-1972) 1889 оны 5-р сарын 25-нд (6-р сарын 6) Киевийн нэрт эрдэмтэн, нийгмийн зүтгэлтэн, сэтгэл мэдрэлийн эмчийн гэр бүлд төржээ. профессор Иван Алексеевич Сикорский. Хүүгийн хүмүүжил, төлөвшилд эцэг эхийн үүрэг оролцоог үнэлж баршгүй. Мария Стефановнагийн ээжээс бяцхан Игорь нисдэг тэрэгний тухай анх сонссон юм. Тэрээр Леонардо да Винчигийн ажилд дуртай байсан бөгөөд хүүдээ агуу Италийн зохион бүтээсэн машины тухай ярьжээ. Игорийн дуртай ном бол Жюль Вернийн "Байлдан дагуулагч Робург" роман байсан бөгөөд энэ нь агаарын хөлөг-нисдэг тэргээр дэлхийг тойрон аялахыг дүрсэлсэн юм. Сикорский арван нэгэн настай байхдаа зүүдэндээ ийм нисдэг аварга биет дээр нисч байхыг харснаа дурсав. Энэ зүүдэнд түүний бүх амьдралын хүсэл мөрөөдөл, зорилго биелсэн байв.

I.I. Сикорский 1962 онд ерөнхийлөгчийн S-61 нисдэг тэргээр

V.R. Михеев, Кан. технологи. Шинжлэх ухаан, Байгалийн шинжлэх ухааны түүхийн хүрээлэн, RAS

Ирээдүйн бүх нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн нэгэн адил Игорь нисдэг загвар зохион бүтээж эхэлсэн. Тэрээр 12 настайдаа анхны резинэн хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэг бүтээжээ. Дараа нь хэд хэдэн загвар гарч ирэв. Тэдний хэмжээ байнга нэмэгдэж байв. 1903-1906 онд Санкт-Петербург дахь Тэнгисийн цэргийн кадет корпусын сургалтын семинарууд. Сикорскийг сургасан тул тэд ямар ч төрлийн загвар хийхийг зөвшөөрдөг байв. 1906-1907 онд. Игорь Парисын Дувиннау де Ланнаугийн техникийн сургуульд суралцсан. Тухайн үеийн нисэхийн нийслэл Парист байх нь залуу сонирхогчдыг сонгосон замынхаа зөв байдалд хүчирхэгжүүлсэн юм. 1907 онд Киевийн Политехникийн дээд сургуулийн оюутан болсны дараа Сикорский оюутны нисэхийн дугуйланд элсэж, "Нисдэг тэрэг" секцийн идэвхтэй гишүүн байв. Киевийн олон нисэгчид (түүний дотор Сикорскийн багш нарын нэг, Политехникийн дээд сургуулийн профессор, профессор Н.А. Артемьев) тэр үед эргэдэг далавчтай нисэх онгоц бүтээх дуртай байв.

Игорь Сикорский 1908 оны зун Германд аавтайгаа байхдаа бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг барьж эхлэх шийдвэр гаргажээ. Зочид буудлын өрөөнд тэрээр роторын өргөлтийг тодорхойлох тавиур барьсан. Модон банзнаас угсарсан 1 м 20 см диаметртэй сэнсийг татах хүчийг хэмждэг ямар нэгэн жинлүүр дээр суурилуулсан. Шургийг эргүүлэхэд шаардагдах мөч нь утсанд бэхлэгдсэн ачаагаар үүсгэгдсэн бөгөөд түүний нөгөө үзүүрийг блокоор татан шургийн тэнхлэгт ороосон байна. Ачааллын хөдөлгөөнөөр хүчийг тодорхойлсон. Сикорский Киевт уран бүтээлээ туурвиж, гэрийнхээ семинарт судалгаагаа үргэлжлүүлэв. Туршилтын хүн нэг морины хүч тутамд 36 кг-аас дээш өргөх хүчийг олж авсан. Бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг дээр ийм үр дүнд хүрэх боломжгүй гэдгийг тэрээр ойлгосон ч амжилтанд хүрэх боломжтой гэж үзсэн. 1908 оны сүүлээр "Оросын нисэхийн эцэг" профессор Н.Е.-тэй уулзсаны дараа өөртөө итгэх итгэл улам бүр нэмэгдэв. Жуковский нисдэг тэрэгний санааг үргэлж дэмжиж байсан. Профессор Киевт "Аэронавтикийн ололт амжилт" лекц уншихаар ирж, танхимд нисэх онгоцны загваруудыг хөөргөжээ. Залуу Сикорский тэдний нэгийг барих азтай байв.

Нисдэг тэрэг N1 угсарсны дараа. 1909 оны долдугаар сар

Нисдэг тэрэг барихад хөдөлгүүр болон бусад хэд хэдэн эд анги шаардлагатай байсан бөгөөд Киевт очиход хэцүү байв. Игорь гэр бүлдээ хандаж, Парист очиж шаардлагатай зүйлээ худалдаж авах, нисэхийн хамгийн сүүлийн үеийн ололттой танилцахыг хүсчээ. Энэ хүсэлт хамаатан садны дунд урам зоригийг төрүүлсэнгүй. Баримт нь залуу авъяаслаг хүн институтэд бүрэн суралцаж эхэлсэн явдал юм. Нэмж дурдахад Парисыг хөгжилтэй, хөнгөн хуумгай хот гэж үздэг байсан бөгөөд арван есөн настай хүүг тэнд, тэр ч байтугай их хэмжээний мөнгөөр ​​явуулах нь үндэслэлгүй юм. Гэсэн хэдий ч Сикорский хамаатан садандаа ятгаж, эцэг эхийн адислал, эгч нь түүнд хуваарилсан худалдан авалтад шаардлагатай мөнгийг авч чаджээ. 1909 оны 1-р сард залуу сонирхогч Парис руу явав. Энд тэрээр Ф.Фербер, Л.Блериот, С.К. Држевецки бол дэлхийн агаарын тээврийн патриархууд юм. Тэд нисдэг тэрэгний тухайд эргэлзэж байсан ч энэ нь Сикорскийг зогсоосонгүй. Тэрээр 25 морины хүчтэй Anzani хөдөлгүүр худалдаж авсан. Ирээдүйн нисдэг тэрэгний хэд хэдэн эд анги, үүнд коаксиаль босоо ам болон бусад дамжуулагч элементүүд орно. Энэ аяллын дараа түүний Францын нисэгчидтэй харилцах харилцаа байнгын болсон.

Гурван сар гаруйн дараа 1909 оны 5-р сарын 1-нд Игорь Киевт буцаж ирээд нисдэг тэрэг барьж эхлэв. Подвалная гудамжинд (одоо Ярославов Вал) Сикорскийн байшингийн цэцэрлэгт жижигхэн нэг өрөөтэй газебо байшин байв. Тэрээр дизайнерын анхны нисэх онгоц үйлдвэрлэгч болсон. Оюутан М.Ф. Климиксеев (Сикорскийн гэрийн үйлчлэгчийн хүү) ба хөлсний мужаан. 1909 оны 7-р сард анхны "Сикорский" онгоцны бүтээн байгуулалт үндсэндээ дуусчээ.

Нисдэг тэрэгний хувьд Игорь загварууд дээр бүтцийн хувьд хамгийн энгийн бөгөөд сайн туршсан хоёр шурагтай коаксиаль схемийг сонгосон. Тухайн үед коаксиаль роторын диаметрийг ихэвчлэн өөр өөр болгосон (дээд роторын диаметр нь 4.6 м, доод нь 5 м). Энэ нь дээд роторын урсгалыг үлээхээс үүссэн доод роторын ирэнд үзүүлэх хор нөлөөг багасгах зорилгоор хийгдсэн. Шураг нь 160 эрг / мин давтамжтайгаар эсрэг чиглэлд эргэлддэг.

Нисдэг тэрэгний хоосон жин 205 кг байжээ. Төхөөрөмжийг дараах байдлаар байрлуулсан: сэнс ба хурдны хайрцгийн босоо амны урд, шалан дээр, нислэгийн хөндлөн тэнхлэгтэй, хөдөлгүүр, ард нь нисгэгчийн суудал байрладаг. Хоёр төвлөрсөн босоо тэнхлэг нь хурдны хайрцгаас дээш гарч, их биений дээд хэсэгт холхивчоор дамжин өнгөрөв. Их бие нь төгөлдөр хуурын утсаар бэхлэгдсэн тэгш өнцөгт тор байв. Түүний босоо тулгуурыг ган хоолойгоор хийсэн бөгөөд хөндлөвчийг модон блокоор хийсэн.

Хоёр иртэй роторыг ган босоо аманд бэхэлсэн. Ир тус бүрийн цахилгаан суурь нь үндсэн босоо амны бэхэлгээний цэг дээр бие биенийхээ дээгүүр хөндлөн нийлсэн хоёр модон шон байв. Тэдний хоорондох өнцөг нь ирний эргэлтийг тодорхойлдог. Шатнууд дээр төмөр хүрээтэй, даавуугаар хучигдсан жижиг сунасан тэгш өнцөгт ирийг бэхэлсэн. Хутгууруудыг төгөлдөр хуурын утсаар бэхэлсэн бөгөөд сэнс бүрийн дээр ба доор босоо ам тус бүр дээр суурилуулсан хоёр дугуй холбогчтой холбосон. Эдгээр холболтын тусламжтайгаар утасны хурцадмал байдлыг өөрчилснөөр роторын налууг тохируулах боломжтой болсон. Үүний улмаас ирээдүйд нисдэг тэрэгний өргөлтийн хэмжээ, чиглэлийн хяналтыг хянах шаардлагатай гэж үзсэн. Уртааш-хажуугийн удирдлага, хөрвүүлэлтийн хөдөлгөөнд ротороор шидсэн индуктив агаарын урсгалд байрлах хяналтын гадаргууг ашиглахаар төлөвлөж байсан. Тэдний суурилуулалтыг зөвхөн бүтцийн хэсгүүдийн найдвартай байдлыг шалгаж, хөөрөхөд шаардлагатай өргөлтийг олж авсны дараа хийх ёстой байв.

Анзани хөдөлгүүрийн хүч нь энэ компанийн моторуудад ихэвчлэн тохиолддог тул паспорт дээр дурдсанчлан 25 морины хүчтэй биш, ердөө 18 морины хүчтэй байсан. Хөдөлгүүрийн гаралтын тэнхлэгт жигд ажиллахын тулд нисдэг дугуй суурилуулсан. . Flywheel-ийн ард хүчийг дөрвөн инчийн бүсээр дамжуулан хурдны хайрцгийн оролтын дамар руу дамжуулдаг дамар байсан. Эргэлтийн хурдыг багасгахын тулд хоёр дахь дамарыг илүү том диаметрээр хийсэн. Хурдны хайрцаг нь нисдэг тэрэгний сонгодог коаксиаль загвартай байсан - гурван налуу араа холболт. Хөдөлгүүрийн дээгүүр тос, түлшний сав байрлуулсан байв. Туршилтын үеэр түлшний савыг зайлуулж, түлшийг хоолойгоор дамжуулан лаазнаас шууд хөдөлгүүрт нийлүүлэв. Нисдэг тэрэг ийм явах эд ангитай байсангүй. Үүнийг хоёр дугуйтай тэргэнцэр дээр суурилуулсан бөгөөд түүний тусламжтайгаар төхөөрөмжийг цэцэрлэгт хүрээлэнд тавьсан төмөр замын дагуу туршилтын талбай руу зөөвөрлөх боломжтой байв.

1909.09.17-ны өдрийн "Киевская Искра" сониноос N1 нисдэг тэрэгний зураг. Эргэлтийн хавтгайд ирний хатуу байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд нэмэлт консолууд харагдана

Энэ бол түүхэн мөч юм. Игорь Сикорский нисгэгчийн суудалд сууж, хөдөлгүүрийг асааж, хурдыг аажмаар нэмэгдүүлж эхлэв. Гэвч эрэг нь эргэсэнгүй. Туузан дамар дээгүүр гулсаж, эргүүлэх хүчийг дамжуулаагүй. Согогийг даралтын булны тусламжтайгаар засч, боолтыг эргүүлэх боломжтой болсон үед хүчтэй чичиргээ үүссэн. Би ирийг нь салгаж, болгоомжтой тэнцвэржүүлэх хэрэгтэй болсон. Нэмж дурдахад, хажуугийн дээд хэсгүүдийн бутнуудад нэмэлт хөндлөн консолуудад бэхлэгдсэн бэхэлгээний ачаар эргэлтийн хавтгай дахь ирний хатуу байдал мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Чичиргээ багассан. Эргэлтийн горим илүү зөөлөн болсон боловч эргэлтийг нэмэгдүүлэх үед дахин чичиргээ үүссэн. Залуу загвар зохион бүтээгч анх удаагаа эргэлддэг далавчтай онгоцны хувьд ердийн зүйл болох резонансыг тохируулах, чичиргээг багасгах асуудалтай тулгарсан. Тэрээр зөв дүгнэлт хийсэн: резонансын шалтгаан нь дээд роторын босоо амны хөшүүн чанар хангалтгүй байв. Резонансын давтамжийг тооцоолохын тулд тэрээр торны орой дээр авирч, босоо амны чичиргээг гараараа хөдөлгөж, давтамж нь минутанд 120 чичиргээтэй тохирч байгааг тогтоожээ. Согогийг засах нь адилхан хялбар байсан. Сикорский 1.2 м урт модон саваа авч, түүний хэлбэлзлийн давтамжийг үе үе хэмжиж, шурагны хөндийн гол руу аажмаар шургуулж эхлэв. Савааны доод төгсгөл нь дээд холхивчийн байрлалд хүрэхэд байгалийн давтамж огцом нэмэгдэж эхлэв. Дизайнер нь давтамж 175 хүрэх хүртэл саваа алхаар үргэлжлүүлэн цохив, өөрөөр хэлбэл. роторын эргэлтийн хурдны хязгаарын хамгийн их утгаас өндөр болсон. Резонанс зогсов. Динамик хүч чадлын асуудлыг шийдвэрлэх туршлага нь хожим бусад онгоц, тухайлбал Оросын баатар онгоцыг нарийн тааруулахад Сикорскийд маш их хэрэгтэй байсан.

Одоо хөдөлгүүрийг бүрэн хүчин чадлаар нь авчрах боломжтой болсон. Игорь торны гадаа газар хэвтэж байхдаа бүрэн тохируулав. Нисгэгчийн жинд тэнцвэргүй болсон нисдэг тэрэг хүнд хөдөлгүүр рүү хазайж эхлэв. Зохион бүтээгч хөдөлгүүрээ зогсоож, торны шалны дээш өргөгдсөн хэсэг рүү үсрэв. Аппарат жингийн дор аажмаар анхны байрлалдаа буцаж ирэв. Нисдэг тэргийг аварсан. Олон жилийн дараа Сикорский өөрийн сэтгэгдлийг дараах байдлаар тайлбарлав: "Тэр үед би анх удаа машины хүчийг мэдэрч, нисдэг тэрэг агаарт хөөрөхөд бэлэн байгаагаа харуулсан юм. Би яг юу мэдэрч байснаа санаж байна. Би шалан дээр зогсоход миний байсан төгсгөл доошоо буугаагүй, харин түүнийг доороос нь дэмжих ямар нэг хүчний эсэргүүцэлтэй тулгарсан."

Жингээ тэнцвэржүүлсний дараа Сикорский туршилтаа үргэлжлүүлэв. Хөдөлгүүр нь бүх хүчээрээ архирсан боловч нисдэг тэрэг боссонгүй, харин зөвхөн газар эргэлддэг - "вальс". Босоо тэнхлэгт машиныг тэнцвэржүүлэхийн тулд эрэгний дифференциал нийт давирхайг сайтар тохируулах шаардлагатай байв. Нэгэн удаа хүчтэй салхи шуурч, нэг тал руугаа онхолдох аюултай байсан. Энэ нь уртааш-хажуугийн үр дүнтэй хяналтыг суурилуулах хэрэгцээг баталсан. Дизайнер туршилтын явцад илэрсэн урсгалын хүч хангалтгүй байсан тул индуктив урсгал дахь гадаргуугийн тусламжтайгаар урьд өмнө хүлээн зөвшөөрөгдсөн хяналтыг тохиромжгүй гэж үзсэн.

Бүх дутагдлыг арилгасны дараа Сикорский хийн хангамжийг бүрэн хангаснаар эрэг нь машины жингийн ихэнх хэсгийг авдаг боловч түүнийг газраас буулгаж чадахгүй хэвээр байгааг олж харав. Онгоцонд хүнтэй энэ машин авирч чадахгүй нь илт байлаа. Игорь туршилтын хөтөлбөрөө өөрчилсөн. Тэрээр нисдэг тэрэгний өргөлтийг хэмжихийн тулд том масштаб хийсэн. Жинлүүр нь сэнсний хүч нь ойролцоогоор 160 кг жинтэй бөгөөд энэ нь хоосон машины жингээс 45 кг бага болохыг тодорхойлох боломжийг олгосон. Дизайнер дизайныг хөнгөвчлөх, роторын диаметрийг нэмэгдүүлэх, ирний аэродинамикийг сайжруулах шаардлагатай гэж дүгнэжээ. Анхны нисдэг тэрэгний туршилтыг 1909 оны 10-р сард янз бүрийн хийцтэй сэнсийг хэд хэдэн удаа туршсаны дараа хийжээ. 1909 оны 11-р сарын 18-19-нд Сикорскийн нисдэг тэргийг Киевийн Аэронавтикийн нийгэмлэгээс зохион байгуулсан Киевт болсон Нисэхийн үзэсгэлэнд амжилттай үзүүлж, "үзэсгэлэнгийн онцлох үйл явдал" гэж хүлээн зөвшөөрөв.

N1 нисдэг тэрэгний 3 төсөөлөл

Хэдийгээр анхны Sikorsky нисдэг тэрэг хөөрч чадаагүй ч туршилтын явцад дизайнер маш их практик туршлага хуримтлуулсан нь сэнсний цаашдын загварт онцгой чухал юм. Дараа нь загвар өмсөгчидтэй хийсэн туршилтууд нь нисдэг тэрэг бүтээхээс өмнө зохион бүтээгчийн туршиж байсан загваруудаас хамаагүй сайн ниссэн болохыг харуулж байна. Киевийн олон нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид онгоцныхоо сэнсийг урьдын адил Францад биш, харин оюутан Сикорскийгээс захиалж эхлэв.

Дэлхийн болон Оросын нисдэг тэрэгний салбарт анхны нисэх онгоц зохион бүтээгчийн нисэх онгоц ямар үүрэг гүйцэтгэдэг вэ? 1909 оны эцэс гэхэд баригдсан дөрвөн арван нисдэг тэрэгнээс ердөө таван машин л газраас бууж чаджээ. 1907 онд Францын зохион бүтээгч Л.Бреге, П.Корну нарын эргэдэг хөлөг нь анх газраас ниссэн юм. Тэд онгоцонд нисгэгчтэй богино хугацаанд агаарт хөөрөв. 1908, 1909 онд Английн иргэн Г.Райт, Америкийн В.Англиш нарын хоёр нисдэг тэрэг хөөрчээ. ачаалал байхгүй. Тэд бүгд нэг хавтгайд зэрэгцэн байрлах ротор бүхий аэродинамикийн хувьд давуу талтай загвартай байв. Тухайн үед баригдсан нисдэг тэрэгнүүдийн бараг тал хувь нь Сикорскийн аппарат шиг коаксиаль схемтэй байсан - бүтцийн хувьд илүү энгийн, авсаархан боловч роторуудын харилцан нөлөөллөөс болж алдагдлын улмаас эрчим хүчний хувьд тааламжгүй байв. Коаксиаль нисдэг тэрэгнүүдээс зөвхөн Америкийн зохион бүтээгч Ж.Уильямсын эргэдэг хөлөг л газраас бууж чадсан байна. Энэ нь 1908 онд болсон. Нисдэг тэрэг дээр хөнгөн, гэхдээ найдваргүй тусгай хөдөлгүүр суурилуулсны ачаар амжилтанд хүрсэн. Таны харж байгаагаар Сикорскийн олж авсан үр дүн нь тухайн үеийн ололт амжилтын ерөнхий дүр зурагтай нийцэж байна.

Орос улсад бүрэн хэмжээний нисдэг тэрэг бүтээх оролдлогыг 19-р зууны 80-90-ээд оноос хойш олон сонирхогчид хийжээ. Тэд бол Б.Д. Потемкин, П.Д. Кузьминский, Д.К. Чернов, С.А. Гроховский, дараа нь I.I. Липковский, С.О. Ошчевский-Круглик, Ч.Танский болон бусад. 1908-1909 онд Сикорскийгээс гадна Оросын зохион бүтээгчид В.В. Татаринов, К.А. Антонов, Н.И. Сорокин, В.Н. Левицки, A.F. Симонов, К.Е. Хөлдөж байна. Янз бүрийн шалтгаанаар энэ бүх ажил хойшилсон. 1909 он гэхэд нэг ч хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нисдэг тэрэг дуусаагүй байв. Зөвхөн Оросын нисдэг тэрэг зохион бүтээгчдийн дунд анхных болох Сикорский л ажлыг дуусгаж, нисдэг тэрэгнийхээ бүрэн туршилтыг хийж чадсан. ээждугуй

Игорь Иванович Сикорский (1889.05.25-1972.10.26)

I.I. Сикорский Киевт төрсөн, Тэнгисийн цэргийн кадет корпусын ерөнхий курст суралцаж, Санкт-Петербургийн Политехникийн дээд сургуулийг нисэхийн инженер мэргэжлээр төгссөн.

1912 онд Москвагийн нисэхийн үзэсгэлэн, Политехникийн музейд болсон нисэхийн конгресст амжилттай оролцоод Санкт-Петербург дахь Орос-Балтийн вагоны үйлдвэрт ерөнхий дизайнераар дэвшиж, мөн хэсэг хугацаанд тэнгисийн цэргийн нисэхийн ерөнхий инженерээр ажилласан. .

Сикорский Орост анх удаа хөөрөх чадвартай нисдэг тэрэг бүтээсэн; дэлхийн практикт ижил төстэй байгаагүй олон хөдөлгүүрт аварга том "Оросын Витязь", "Илья Муромец", түүнчлэн цуврал тагнуулын онгоц, сөнөөгч онгоцууд; зохион бүтээсэн: усан хөргөлттэй онгоцны хөдөлгүүр; хэд хэдэн томоохон нисэх онгоцны үйлдвэрүүд, түүнчлэн нислэгийн болон газрын нисэхийн боловсон хүчнийг бэлтгэх иргэний болон цэргийн сургуулиудыг байгуулсан. Нисэх онгоцны зохион бүтээгчийн идэвхтэй оролцоотойгоор дэлхийн анхны стратегийн нисэхийн нэгж байгуулагдсан.

1918 онд I.I. Сикорский Оросыг орхихоор болжээ. Бусад цөллөгчдийн хамт 1923 онд тэрээр АНУ-д компани байгуулж, удалгүй тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцны салбарт тэргүүлэгчдийн нэг болжээ. Загвар зохион бүтээгчийн нисэх онгоцууд далай дамнасан зорчигчдын тогтмол хөдөлгөөнийг анх нээжээ.

Дэлхийн 2-р дайны үед Сикорский сонгодог нэг ротортой дэлхийн анхны нисдэг тэргийг бүтээжээ. Тэднийг гаргаснаар АНУ, Их Британи, Франц болон дэлхийн бусад орнуудад нисдэг тэрэгний барилгын ажил эхэлсэн.

Сикорский 80 гаруй төрийн болон шинжлэх ухааны дээд шагнал, шагнал хүртсэн бөгөөд олон алдартай их сургуулиуд түүнийг профессороор сонгосон. Сикорский нисэх онгоцны барилгын янз бүрийн асуудлаар хийсэн олон бүтээлээрээ төдийгүй теологи, гүн ухааны чиглэлээр олон тооны нийтлэлээрээ алдартай болсон.