¿Cuántos kilómetros tiene el túnel debajo del lamanche? El camino al paraíso: cómo el Túnel del Canal de la Mancha se convirtió en rehén del desastre migratorio en Europa
Eurotunnel es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo. Los más largos son el Túnel de Seikan (53,85 km de longitud) y el Túnel de San Gotardo (57,1 km de longitud). Sin embargo, el Eurotúnel tiene récords por su longitud bajo el agua: 39 km (a modo de comparación, el segmento submarino del Seikan es de 23,3 km), así como el túnel internacional más largo.
El Eurotúnel es operado por Eurostar.
Historia de origen
La idea de construir un túnel bajo el Canal de la Mancha se originó a finales del siglo XVIII y principios del XIX en la región de Nord-Pas-de-Calais.
Según el proyecto, se suponía que el túnel conectaría dos ciudades: Calais en el lado francés y Folkestone en el lado inglés (esta ruta no es la más corta posible). Se suponía que la excavación debía realizarse en la capa geológica de tiza fácilmente maleable, por lo que el túnel tenía que correr más profundo de lo planeado, unos 50 metros por debajo del fondo del estrecho, y la parte sur debía ser más profunda que la norte. Debido a esto, los franceses primero tuvieron que construir una mina con un diámetro de 50 my una profundidad de 60 m para llegar a la arenisca.
Construcción
Durante la operación, estas máquinas reforzaron simultáneamente los muros con segmentos de hormigón, formando anillos de metro y medio que recubren el pozo del túnel. Se tardó un promedio de 50 minutos en instalar cada anillo. Las máquinas británicas superaron en promedio unos 150 metros por semana, mientras que las francesas, 110 debido a los diferentes diseños de máquinas y condiciones de perforación.
Se utilizó un sistema de posicionamiento láser para hacer coincidir con precisión las partes del túnel en construcción. Gracias a este sistema, ambos bandos se encontraron en el punto designado el 1 de diciembre de 1990, a una profundidad de 40 metros desde el fondo del estrecho. El error fue de 0,358 metros en horizontal y 0,058 metros en vertical. En total, el lado británico completó 84 km del túnel y el francés, 69 km. Los perforadores británicos y franceses completaron los últimos metros del túnel a mano, utilizando picos y palas. Después de eso, los túneles principales se conectaron y los escudos de túneles británicos se llevaron a los depósitos subterráneos, y los franceses se desmantelaron y retiraron del túnel.
Para guiar las máquinas, el operador miró las pantallas de las computadoras y los monitores de video. Antes del inicio del trabajo del túnel, los observatorios satelitales ayudaron a calcular la ruta exacta en todos los detalles. Se utilizaron taladros delgados para sondear muestras de arcilla calcárea, mostrando en qué dirección moverse más de 150 metros. Un rayo láser dirigido al punto sensible a la luz de la cosechadora ayudó al conductor a elegir la dirección correcta.
A 6-8 km de la costa, los cabeceros construyeron cruces bajo el Canal de la Mancha, a lo largo de los cuales, cuando fuera necesario, los trenes podrían trasladarse de un túnel a otro. Cada 375 metros, equipos de túneles, equipados con equipos de pequeño tamaño, colocaron cruces para conectar los túneles principales con los de servicio.
En el arco sobre el túnel de servicio se instalaron canales de alivio de presión que conectaban los dos túneles principales.
El proyecto fue completado en 7 años por 13 mil trabajadores e ingenieros.
Sistema de seguridad
El Eurotúnel consta de tres túneles: dos principales con una vía para los trenes que van de norte a sur y un pequeño túnel de servicio. El túnel de servicio tiene pasos cada 375 metros que lo conectan con los principales. Está diseñado para el acceso a los túneles principales para el personal de servicio y evacuación de emergencia de personas en caso de peligro.
Cada 250 metros, ambos túneles principales están conectados entre sí mediante un sistema de ventilación especial ubicado en la parte superior del túnel de servicio. Este sistema de esclusa anula el efecto pistón generado por los trenes en movimiento al distribuir el flujo de aire al túnel adyacente.
Los tres túneles tienen dos cruces que permiten que los trenes se muevan libremente entre los túneles.
Sistema de transporte
Línea TGV construida para Eurotunnel LGV Nord Europa, gracias al cual se puede llegar de París a Londres en 2 horas y 15 minutos.
Los trenes Eurostar cubren el túnel en 20 minutos y el Shuttle, en 35 minutos.
Hay cuatro tipos de trenes que operan en la línea Eurotunnel:
- Trenes de pasajeros de alta velocidad TGV Eurostar que operan entre la estación de tren London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du nord) y la estación Midi / Zuid en Bruselas con paradas en Ashford, Calais y Lille.
- trenes lanzadera de pasajeros Lanzadera Eurotunnel transporte de autobuses, coches y furgonetas entre Sangatt y Folkestone. Gracias a un sistema de carga especial, todo el proceso de entrada de un automóvil en un vagón no lleva más de ocho minutos, mientras que los pasajeros permanecen dentro de sus automóviles.
- los trenes de mercancías Lanzadera Eurotunnel con vagones abiertos, en los que se transportan camiones, mientras que los propios conductores viajan en un vagón separado.
- los trenes de mercancías. Estos trenes pueden transportar una variedad de carga y contenedores entre Europa continental y el Reino Unido.
Emergencias
El sistema de seguridad Eurotunnel ha sido probado ocho veces en emergencias reales.
18 de noviembre de 1996
Se produjo un incendio en el túnel por primera vez: un tren lanzadera que transportaba camiones se incendió. 34 personas del tren en llamas, en su mayoría conductores de automóviles, fueron evacuadas al túnel de servicio por el servicio de rescate francés que llegó. Ocho víctimas fueron sacadas del túnel en ambulancias. El resto fue evacuado por otro tren que se dirigía en sentido contrario. El cuerpo de bomberos apagó el fuego durante varias horas, luchando contra la baja presión del agua en el sistema de extinción de incendios, las fuertes corrientes de aire en la ventilación y las altas temperaturas.
200 metros del túnel resultaron gravemente dañados, otros 200 metros resultaron parcialmente dañados. Algunas partes del túnel se quemaron 50 mm (el espesor del anillo de hormigón que cubre el túnel es de 450 mm). Los últimos vagones y locomotoras del tren estaban completamente fuera de servicio.
Posteriormente, todas las víctimas se recuperaron por completo. No hubo víctimas, principalmente por la construcción del túnel y el trabajo coordinado de los servicios de seguridad de Francia y Gran Bretaña.
El Eurotúnel se reabrió tres días después, el 21 de noviembre, pero solo un túnel estaba en funcionamiento y solo para trenes de mercancías: las normas de seguridad prohibían el tráfico de pasajeros durante las emergencias. Solo se renovaron el 4 de diciembre. El Eurotúnel entró en pleno funcionamiento el 7 de enero de 1997.
10 de octubre de 2001
Uno de los trenes se detuvo repentinamente en medio del túnel. El pánico surgió entre los pasajeros, muchos sufrieron episodios de claustrofobia. Las personas pasaron cerca de cinco horas bajo tierra hasta que fueron evacuadas a través de un túnel de servicio.
21 de agosto de 2006
Uno de los camiones transportados por el tren lanzadera se incendió. El tráfico a través del túnel se suspendió durante varias horas.
11 de septiembre de 2008
Se produjo un incendio en la sección francesa del túnel, en uno de los vagones de carga que se dirigían de Gran Bretaña a Francia. El tren transportaba camiones. Había 32 personas en él: en su mayoría conductores que acompañaban a sus coches. Todas las personas fueron evacuadas. Como resultado del incendio, 14 personas fueron hospitalizadas, quienes fueron envenenadas por monóxido de carbono o sufrieron heridas leves durante la evacuación. El túnel siguió ardiendo toda la noche e incluso por la mañana. En el Reino Unido, se han formado enormes atascos de tráfico en el condado de Kent debido a que la policía bloqueó las carreteras para evitar que los vehículos circularan cerca de las entradas de los túneles.
Después de este accidente, el tráfico en el túnel se restauró por completo solo el 23 de febrero de 2009.
18 de diciembre de 2009
Debido a la falla del sistema de suministro de energía del túnel como resultado de una fuerte caída de temperatura y nevadas en el norte de Francia, cinco trenes se detuvieron en el túnel.
Las averías se produjeron debido a que los trenes no estaban listos para funcionar en condiciones invernales, sus líneas conductoras y el espacio del tren de aterrizaje no estaban suficientemente protegidos. Eurostar señaló que todos los trenes reciben servicio anualmente teniendo en cuenta el clima frío, pero las medidas tomadas no fueron suficientes.
7 de enero de 2010
El tren de pasajeros "Eurostar" con 260 pasajeros, en ruta de Bruselas a Londres, se quedó atascado en un túnel bajo el Canal de la Mancha durante dos horas. Se enviaron al tren brigadas de especialistas, así como una locomotora auxiliar que arrastró el tren averiado. Representantes de la empresa Eurotunnel dijeron que la nieve fue la causa de la avería del tren. Se metió en los compartimentos con el equipo eléctrico del tren, y luego de entrar al túnel, se derritió.
27 de marzo de 2014
Los trenes que atravesaban el túnel fueron interrumpidos por un incendio en un edificio junto a la entrada lateral británica del túnel. Los cuatro trenes Eurostar fueron devueltos a sus puntos de partida en Londres, París y Bruselas. El incidente fue causado por un rayo. No hay bajas.
17 de enero de 2015
El tráfico de trenes se detuvo debido a que un camión se incendió en un túnel cerca de la entrada desde el lado francés. Todos los trenes que ingresaron a la línea fueron devueltos a las estaciones debido al humo. No hay bajas.
Este fue el cuarto caso desde el inicio de la operación del Eurotúnel cuando se cerró debido a los camiones que se incendiaron en el andén del tren.
Inmigrantes ilegales
El túnel se ha convertido en una vía relativamente fácil para que los inmigrantes ilegales ingresen al Reino Unido, donde las políticas sociales son favorables para los extranjeros visitantes.
En la noche del 28 al 29 de julio de 2015, unos dos mil inmigrantes intentaron ingresar ilegalmente al Reino Unido desde Francia a través de un túnel. Este incidente fue el mayor intento de inmigrantes ilegales de cruzar el Canal de la Mancha para ingresar ilegalmente al Reino Unido. Según TASS [ ], en las cercanías de Calais, unos 10 mil inmigrantes han establecido un campamento con la esperanza de trasladarse ilegalmente al Reino Unido.
Rendimiento financiero
La contribución de la financiación privada a un proyecto tan complejo fue impresionante. Se recaudaron £ 45 millones a través de CTG / F-M, £ 770 millones a través de una oferta pública, £ 206 millones de inversores institucionales privados y se concertó un préstamo bancario sindicado de hasta £ 5 mil millones. El costo estimado del proyecto en 1985 fue de £ 2.6 mil millones. Al final de la construcción, los costos reales fueron de £ 4,65 mil millones debido al aumento de los requisitos de seguridad y sostenibilidad para el túnel [ ]. Según otras estimaciones, el costo total del Eurotúnel fue de aproximadamente £ 10 mil millones (ajustado por inflación).
El Eurotúnel es un proyecto grandioso del siglo XX, que aún no ha dado sus frutos económicamente.
El 8 de abril de 2008, Eurotunnel, por primera vez desde su existencia (desde 1986), anunció beneficios anuales que fueron posibles gracias a un programa de reestructuración de deuda a gran escala. La compañía dijo que tuvo ingresos netos de un millón de euros ($ 1.6 millones) para 2007.
En 2008, Eurostar, el operador del Eurotúnel, logró generar un beneficio de 40 millones de euros.
En 2009, por primera vez desde su fundación, la empresa pagó dividendos.
En 2010, las pérdidas de Eurostar ascendieron a 58 millones de euros, provocadas, entre otras cosas, por las consecuencias de la crisis económica mundial.
En 2011, la compañía, según BBC News, obtuvo un beneficio de 11 millones de euros, el tráfico de pasajeros alcanzó un récord de 19 millones de personas, la acción de Eurostar valió 6,53 euros en bolsa y el dividendo fue de 0,08 euros por acción.
Los túneles norte y sur se completaron el 22 de mayo de 1991 y el 28 de junio de 1991, respectivamente. Siguieron los trabajos de instalación del equipo. El 6 de mayo de 1994, la reina Isabel II de Gran Bretaña y el presidente francés François Mitterrand abrieron oficialmente el túnel.
El Eurotúnel es una compleja estructura de ingeniería que incluye dos túneles de vía de trazo circular y un diámetro interior de 7,6 metros, situados a una distancia de 30 metros entre sí, y un túnel de servicio de 4,8 metros de diámetro situado entre ellos.
El camino de París a Londres tarda dos horas y 15 minutos, y de Bruselas a Londres, dos horas. Al mismo tiempo, en el propio túnel, el tren no dura más de 35 minutos. Desde 1994, Eurostar ha transportado a más de 150 millones de pasajeros y el tráfico de pasajeros ha crecido de manera constante durante la última década.
En 2014, 10,4 millones de pasajeros utilizaron los servicios de Eurostar.
La Unión Europea ha completado la adquisición de Eurostar por parte del operador ferroviario francés SNCF. Una vez finalizado el acuerdo, SNCF tendrá que permitir que las empresas competidoras vuelen las mismas rutas.
El material se preparó sobre la base de información de RIA Novosti y fuentes abiertas.
El Eurotunnel Le Shuttle ofrece conexiones ferroviarias entre el Reino Unido y Francia. El tiempo de viaje de Folkestone a Calais es de solo 35 minutos, la forma más rápida de llegar en coche desde el Reino Unido a Francia.
Las salidas de los trenes Eurotúnel son muy frecuentes, con hasta 4 salidas por hora (durante las horas pico).
El tiempo mínimo de viaje, la ausencia de restricciones de equipaje, los horarios flexibles y la posibilidad de reservar un billete con 11 meses de antelación hacen que cruzar el Eurotúnel sea una forma fácil y cómoda de llegar al continente y volver.
El check-in generalmente comienza 45 minutos antes de la salida y los pasajeros tienen tiempo suficiente para pasar por los controles de seguridad, usar el baño y utilizar los servicios de restaurantes, cajeros automáticos, oficinas de cambio de divisas y un centro de información abierto las 24 horas. Hay un área especial para caminar para mascotas de cuatro patas.
La terminal inglesa de Eurotunnel se encuentra cerca de Folkestone, con una salida conveniente a través de la salida 11A a la autopista M20, desde la cual se puede llegar a cualquier parte de Inglaterra. La terminal francesa se encuentra cerca de Calais, con fácil acceso a la autopista A16 en la salida 42. El viaje de Londres a París a través del Eurotúnel dura aproximadamente 6 horas en coche.
La idea de construir un túnel debajo del Canal de la Mancha se anunció por primera vez en 1802, pero los proyectos reales comenzaron a desarrollarse solo en los años 80 del siglo pasado. Uno de los proyectos rechazados consistió en la construcción de un puente colgante de 4,5 km. Finalmente, en 1988, comenzó la construcción del Eurotunnel Le Shuttle.
¿Cómo se construyó? 11 taladros, cada uno con un peso de 1,100 toneladas, avanzaron 250 pies diariamente. Se formó un promontorio artificial de 90 acres en la costa británica a partir de rocas levantadas mediante la perforación del lado inglés. Los trenes de 775 m de longitud recorren el túnel, transportando automóviles y autobuses.
El Eurotúnel tiene 50,5 km de largo y una profundidad media de 50 m, el orgullo de la excelencia de la ingeniería del Reino Unido. El proyecto de £ 9.5 mil millones, que empleó a más de 13.000 trabajadores de Francia y el Reino Unido, se completó cinco años después de que comenzara la construcción. El 6 de mayo de 1994, el Eurotúnel fue inaugurado por la reina Isabel II de Gran Bretaña y el presidente francés François Mitterrand.
Leer más Leer menosLa idea de conectar Gran Bretaña con la parte continental de Europa utilizando una única estructura de ingeniería ha visitado las mejores mentes de ambos lados del estrecho durante varios siglos. Incluso se realizaron cálculos sobre el tema de lo que es preferible: un puente o un túnel. Napoleón Bonaparte tenía la intención de iniciar la construcción, pero algunas circunstancias históricas lo impidieron. El verdadero túnel bajo el Canal de la Mancha no se puso en funcionamiento hasta finales del siglo XX. Aparte de la preparación preliminar, el trabajo de construcción en sí tomó alrededor de siete años.
Túnel debajo del Canal. Característica
Hubo muchos proyectos de construcción. El que finalmente se eligió resultó ser óptimo tanto técnica como económicamente. La longitud del túnel debajo del Canal es de 51 kilómetros, de los cuales 39 se encuentran directamente debajo del propio estrecho. Túnel ferroviario, trabajando en ambas direcciones al mismo tiempo. Proporciona el paso de trenes de mercancías y de pasajeros. Una parte importante de la facturación de carga se compone del tráfico de vehículos de pasajeros en plataformas abiertas. El Channel Tunnel le permite llegar de Londres a París o regresar en poco más de dos horas. Al mismo tiempo, se necesitan de veinte minutos a media hora para superar el túnel en sí.
El movimiento se lleva a cabo de acuerdo con las reglas inglesas: en el modo de la mano izquierda. toda la distancia de la vía permite que el tren desarrolle una velocidad suficientemente alta. Lo más sorprendente es que el grandioso túnel bajo el Canal de la Mancha no es en absoluto el más grande del mundo. Es inferior al Seikan japonés y al Suizo.
Algunos detalles técnicos
De hecho, el Eurotúnel, como se le llama a menudo, consta de tres estructuras subterráneas paralelas. En dos, el movimiento se realiza en direcciones opuestas. Y entre ellos hay un tercer diámetro más pequeño. Cada 375 metros, tiene salidas a las principales carreteras. El túnel intermedio realiza funciones de mantenimiento y reparación. También le permite establecer una ventilación estable en todo el espacio subterráneo y evitar el llamado efecto pistón: alta presión de aire frente a una locomotora en movimiento. Además, está diseñado para garantizar la seguridad de todas las comunicaciones de transporte. En caso de emergencia, los pasajeros deben ser evacuados por él. Surgió varias veces durante las dos décadas de operación del túnel, pero el sistema logró demostrar su confiabilidad durante su operación.
En los últimos meses, este objeto ha vuelto a aparecer en los reportajes de las agencias de noticias. Para miles de refugiados que abandonaron su patria histórica en busca de una nueva felicidad, se ha convertido en una parte indispensable del camino, en gran parte intransitable, hacia la Tierra Prometida. En 1994, se inauguró un túnel bajo el Canal de la Mancha, que conecta el Reino Unido con Europa continental. El superproyecto tan esperado, que comenzó a discutirse en el siglo XIX, finalmente se ha hecho realidad. ¿Por qué ahora, después de 21 años, todos hablan de él con más decepción? Onliner.by cuenta cómo, tras décadas de superar la desconfianza mutua, el principal proyecto de infraestructura de los años 80 se convirtió en un motivo de quebraderos de cabeza para las potencias europeas.
En 1802, el ingeniero de minas Albert Mathieu-Favier envió una carta al Primer Cónsul de la República Francesa, Napoleón Bonaparte. En el documento, el inventor propuso al futuro emperador un proyecto que debió de dejarlo sin aliento: conectar Francia y Gran Bretaña con un túnel. Para una época en la que los monarcas cortesanos con pelucas se sorprendieron por la juerga revolucionaria de una multitud borracha de sangre, fue realmente algo sorprendente, aunque ahora el proyecto de Mathieu-Favier parece ingenuo. El ingeniero sugirió cavar un túnel debajo del Canal de la Mancha, a través del cual los carruajes tirados por caballos podrían cruzar el estrecho en el futuro. En este caso, la ventilación se llevó a cabo a través de tuberías que salían a la superficie del agua y el objeto se iluminaría con lámparas de aceite.
Por supuesto, no salió nada de eso entonces. Las relaciones entre Francia y Gran Bretaña durante este período difícilmente podrían llamarse amistosas, y en mayo de 1803 estalló otra guerra entre los países.
El siguiente intento se realizó medio siglo después. En 1857, otro francés, Thomé de Gamonde, presentó su proyecto para un túnel a través del estrecho. Su esquema era fundamentalmente diferente a la propuesta de principios de siglo. En ese momento, las locomotoras de vapor ya estaban en pleno apogeo en las extensiones de Europa, y el túnel de Gamonde se diseñó originalmente para el tráfico ferroviario: la era de los carruajes tirados por caballos estaba pasando a la historia.
Al mismo tiempo, se iluminó la estructura de doble vía con linternas de gas, y se solucionó el problema de ventilación, especialmente relevante cuando se utilizan locomotoras de vapor, con la ayuda de una isla artificial creada aproximadamente en el medio de la vía. También se organizó aquí un puerto internacional.
El primer ministro británico, el vizconde Palmerston, indignó la propuesta francesa. "¿Qué? ¿Te atreves a pedir dinero para un negocio cuyo propósito es acortar la distancia, como creemos, ya es demasiado corto? ”.- dijo el señor, indicando así el principal problema que enfrenta el proyecto. No se trataba en absoluto de problemas tecnológicos (la humanidad ya había aprendido a construir túneles, aunque no tanto) y ni siquiera de financiación. Los políticos británicos continuaron viendo el aislamiento geográfico del reino como su ventaja estratégica más importante sobre sus vecinos, y un posible túnel del Canal de la Mancha como una amenaza directa y clara para esto.
Y sin embargo, después de poco más de una década, se dieron los primeros pasos prácticos hacia la construcción de un objeto que atormentaba a los ingenieros. El ímpetu para esto fue un enemigo común potencial que apareció en Gran Bretaña y Francia. Alemania finalmente se ha unido en un solo estado y rápidamente se ha convertido en un actor poderoso en la política paneuropea. A principios de la década de 1870, Francia perdió la guerra y estaba interesada en un aliado serio, el candidato natural para el papel del Reino Unido.
En 1880, los expertos comenzaron la construcción de túneles de prueba a ambos lados del estrecho, y para ello utilizaron las primeras máquinas perforadoras de vapor, las predecesoras de los escudos modernos de perforación de túneles. En tres años fue posible excavar casi cuatro kilómetros, y aunque nunca llegó a la parte submarina real, esta experiencia confirmó la posibilidad fundamental de erigir tal objeto.
La geopolítica volvió a interferir con la continuación del trabajo. En 1883, Francia volvió a enfrentarse con Gran Bretaña y las colonias africanas. En la sociedad británica, han surgido nuevas preocupaciones sobre el uso del túnel en construcción en un prometedor conflicto con el continente. Los ingenieros propusieron de inmediato proporcionar un mecanismo especial para inundar el objeto en su diseño, pero los políticos fueron implacables: la construcción se congeló nuevamente, esta vez durante casi un siglo.
Debido a los acontecimientos excesivamente turbulentos de la primera mitad del siglo XX, a mediados de la década de 1970 se produjo otro regreso al viejo tema, pero la crisis económica que atravesó Europa pospuso su implementación práctica hasta 1987. Durante este tiempo, estadistas e ingenieros y técnicos coincidieron finalmente en dos cosas fundamentales: en primer lugar, 185 años después de la aparición de la idea, le dijeron un "sí" decisivo, y en segundo lugar, decidieron el esquema final del objeto.
Se consideraron seriamente cuatro opciones, cada una de las cuales se suponía que tenía la misma función: unir la isla y el continente con conexiones de transporte convenientes. El primer proyecto (y el más caro) fue el Euromost, una estructura asombrosa que era esencialmente un paso elevado de automóviles de varios niveles cubierto de tuberías suspendido por cables a una altura de 70 metros sobre el Canal de la Mancha. El costo estimado de la construcción fue de £ 5.9 mil millones.
La segunda opción fue la denominada Euroroute (“Europut” o “Ruta del Euro”), un conjunto de varios puentes y túneles que conectan islas artificiales apiladas en el estrecho. Además del alto presupuesto (£ 5 mil millones), este esquema creó grandes problemas para el envío.
La tercera propuesta, denominada Channel Expressway, pedía la construcción de un gran túnel para alternar el tráfico entre automóviles y trenes. Era mucho más barato ("sólo" £ 2 mil millones), pero ciertamente habría causado serios problemas logísticos asociados con la separación de los flujos ferroviario y vial.
Finalmente, el cuarto proyecto resultó ser la misma opción que combinaba la relativa facilidad de implementación con un presupuesto aceptable para los estados interesados. Según el concepto, llamado "Eurotúnel", se suponía que se construirían tres túneles separados a través del Canal de la Mancha. Los dos principales (7,6 metros de diámetro) fueron diseñados para el tráfico ferroviario. Entre ellos se encuentra el denominado "túnel de comunicaciones" con un diámetro de 4,8 metros y está destinado al mantenimiento de toda la instalación y evacuación de pasajeros en caso de emergencias.
Cada 375 metros, los túneles principales se conectaron a pasajes de servicios especiales, y se colocaron conductos de aire en todo el sistema, lo que redujo la presión durante el paso de trenes de alta velocidad y eliminó el "efecto pistón" resultante.
Al mismo tiempo, la longitud de la estructura fue de 51 kilómetros, 39 de ellos cayeron en la parte submarina debajo del Canal de la Mancha. Bajo el suelo, también se colocaron un par de apartaderos, lo que permite que los trenes cambien la dirección de movimiento, si es necesario.
El trabajo de construcción se vio facilitado significativamente y abaratado por las condiciones geológicas relativamente favorables en las que se llevó a cabo la excavación. Casi en toda su longitud, Eurotunnel está ubicado en una capa de tiza, que, por un lado, era relativamente blanda, por otro lado, era estable y, por otro lado, proporcionaba una buena impermeabilización. Al mismo tiempo, trabajaron hasta 11 escudos de perforación de túneles en el complejo de construcción, lo que permitió completar el trabajo de perforación con bastante rapidez. El hundimiento comenzó en diciembre de 1987, y exactamente tres años después, el 1 de diciembre de 1990, los británicos pudieron estrechar la mano de los franceses a una profundidad de 40 metros desde el fondo del Canal de la Mancha.
Durante este período, los constructores tuvieron a su disposición 8 millones de metros cúbicos de roca. Los franceses prefirieron mezclar su mitad con agua y verter la pulpa resultante de nuevo en el estrecho, mientras que los británicos dispusieron la tierra un poco más económicamente. En su costa, vertieron un promontorio artificial, sobre el que formaron el Parque Samphire Hoe. Ahora, más de 100 mil personas vienen anualmente a ver la flora y la fauna del "prado tradicional de tiza".
Por supuesto, la construcción de túneles en sí fue solo una parte del trabajo a gran escala. Se erigieron grandes complejos de estaciones de carga y pasajeros en ambas salidas de la instalación, en inglés y en francés. Su creación y varias redes de ingeniería se prolongó durante otros tres años y medio. La gran inauguración del Eurotúnel tuvo lugar recién en mayo de 1994, dos años después de la fecha prevista. 13 mil mineros, ingenieros y otros especialistas hicieron frente a la tarea que una vez golpeó a Napoleón I en siete años.
Lo que alguien soñó y lo que temió se ha hecho realidad. Los trenes de pasajeros comenzaron a circular entre Londres por un lado y París y Bruselas por el otro. Solo tomó 2 horas y 15 minutos llegar de la capital británica a la francesa. Ya no era necesario hacer transbordos al ferry y luchar contra el mareo, aunque, sorprendentemente, la industria del ferry no murió con el lanzamiento de Eurotunnel: el tráfico, pasajeros y carga, resultó ser demasiado grande, y el rendimiento del túnel. no era ilimitado.
Eurotunnel utiliza cuatro tipos de trenes. En primer lugar, estos son TGV Eurostar de pasajeros de alta velocidad, que se extienden entre la estación de St Pancras de Londres, la estación parisina Gare du Nord y la estación Midi / Zuid en Bruselas con varias paradas intermedias. En el túnel, dicho tren viaja a una velocidad de 160 km / h, superándolo en 20 minutos, y en la superficie, gracias a la infraestructura moderna, su velocidad alcanza los 300 km / h.
Además del TGV Eurostar y los trenes de mercancías convencionales, en la línea Eurotunnel operan trenes de pasajeros y mercancías Eurotunnel Shuttle. Los primeros están destinados al transporte de automóviles, camionetas y autobuses en vagones cerrados entre las terminales de las estaciones en las salidas, los segundos, para camiones en vagones abiertos. Al mismo tiempo, en los "lanzaderas" de pasajeros, la gente no sale de sus coches.
La celebración de la entrega del tan esperado proyecto terminó rápidamente. Comenzó la aburrida y decepcionante vida cotidiana de su funcionamiento. En el primer año, los accionistas y la dirección de Groupe Eurotunnel esperaban transportar unos 16 millones de pasajeros. La realidad resultó ser mucho más prosaica: solo 3 millones de personas utilizaron los servicios de la empresa. En el futuro, esta cifra creció gradualmente, pero el año pasado los trenes Eurostar y Eurotunnel Shuttle transportaron solo 10,4 millones de pasajeros.
Al mismo tiempo, el objeto costó 4.650 millones de libras, una cantidad que resultó ser un 80% más alta que la estimada. Eurotunnel pudo reportar su primer beneficio anual solo 14 años después del inicio de su trabajo: en 2008, la sociedad anónima anunció un beneficio neto de $ 1,6 millones, y eso se debió a la reestructuración de sus deudas. En el futuro, los años rentables continuaron alternándose con los no rentables, pero en cualquier caso, no se habla de una recuperación de la estructura en un futuro previsible. De hecho, en términos de rendimiento financiero, Eurotunnel se ha convertido. Sin embargo, es difícil sobreestimar la importancia estratégica de la instalación.
