El helicóptero se creó simultáneamente con el avión, y durante mucho tiempo estas máquinas fueron competidores. Sin embargo, en la segunda década del siglo XX. se hizo evidente que el helicóptero puede resolver tareas completamente diferentes: despegar de un lugar sin preparación previa y aterrizar en un área muy pequeña, permanecer inmóvil en el aire y moverse progresivamente en todas las direcciones.

El prototipo de helicóptero fue inventado por el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci, quien en 1480 pintó un avión con una hélice enorme. Trescientos años más tarde, el científico ruso Mikhail Lomonosov demostró un modelo de una "máquina de aire comprimido" con dos hélices impulsadas por un mecanismo de relojería. En 1877, el médico italiano Carlo Forlanini y el francés Gustave de Ponton d'Amecourt intentaron hacer modelos de helicópteros a vapor.

A principios del siglo XX. llegó el motor de combustión interna. Fue él quien se instaló en un avión llamado autogiro, creado por los ingenieros franceses Louis y Jacques Breguet en 1907. El autogiro, sostenido por cuerdas, se elevó 60 cm en el aire y permaneció sobre el suelo durante un minuto. En el mismo año, el diseñador de bicicletas francés Paul Cornu realizó el primer vuelo libre en un aparato de su propio diseño, que duró solo 20 segundos. con una altura de elevación inferior a 2 m.

Hubo otros inventores que crearon varios diseños con un complejo circuito de múltiples tornillos. El esquema de un helicóptero con un rotor principal, que luego se convirtió en un clásico, fue publicado en 1911 por el ingeniero ruso Boris Yuryev. También inventó el plato cíclico, un mecanismo que todavía se usa en los automóviles modernos. Pero Yuriev no tenía dinero para construir un helicóptero. Tres años más tarde, el ingeniero inglés Edwin Mumford realizó el primer vuelo hacia adelante en su helicóptero.

Un mayor desarrollo de la tecnología y el estudio de la aerodinámica de las máquinas de alas giratorias permitieron lograr un éxito significativo. Los helicópteros comenzaron a moverse en cualquier dirección, realizar giros y giros en el acto. Han aparecido modelos que son capaces de realizar vuelos seguros de largo alcance a gran altura. Tales modelos fueron el Breguet Doran en Francia y el Focke-Wulf en Alemania. Eran helicópteros transversales de doble rotor y tuvieron tanto éxito que el diseño transversal atrajo la atención de los diseñadores durante mucho tiempo.

Y, sin embargo, en la industria de los helicópteros, se estableció gradualmente un esquema de un solo rotor. Esto sucedió gracias al diseñador de aviones estadounidense Igor Sikorsky, quien mejoró el esquema clásico de Yuryev. En 1942, el helicóptero Sikorsky fue adoptado por el ejército de los EE. UU. y se puso en producción en masa. Y un año después, la Royal Navy británica adquirió un modelo más potente, el Seakor R-4.

Durante la Guerra de Corea (1950-53), el helicóptero se usó para enviar tropas y sacar a los heridos, y durante la Guerra de Vietnam (1954-75), como artillería aérea.

El helicóptero de Heinrich Focke (finales de la década de 1930) tenía dos rotores principales de tres palas y una hélice de tracción, lo que le permitía desarrollar una velocidad horizontal de más de 120 km/h. Este helicóptero estableció un récord mundial de duración de vuelo: 1 hora y 20 minutos.

Quién es quién en el mundo de los descubrimientos e inventos Sitnikov Vitaly Pavlovich

¿Quién inventó el helicóptero?

¿Quién inventó el helicóptero?

El sueño de un avión que pudiera despegar surgió hace mucho tiempo. Leonardo da Vinci ya en 1500 dC dibujó un dibujo de un enorme helicóptero helicoidal. Pero nunca trató de construir un helicóptero porque no tenía motor. En 1783, se mostró en Francia un helicóptero de juguete conocido como el "peonza chino". Aún se desconoce quién lo inventó. En 1796, Sir John Cayley hizo prototipos de capotas chinas y también diseñó un helicóptero que funcionaba con vapor.

Durante los siguientes 100 años, muchas personas participaron en el diseño de helicópteros. Algunos de estos modelos eran fantásticamente complejos, otros eran simples, pero solo unos pocos podían volar. Lo más difícil fue que no había motores potentes, sino ligeros. Tal motor se fabricó solo durante la Primera Guerra Mundial. Permitió la construcción de un helicóptero que despegó del suelo con un hombre a bordo.

En 1909 y 1910, Igor Sikorsky diseñó dos helicópteros. Uno de ellos podía levantar su propio peso. A fines de 1917, dos oficiales austrohúngaros construyeron un helicóptero para reemplazar el globo de observación atado. Hizo varios despegues a gran altura, pero este helicóptero no se podía maniobrar libremente.

El trabajo en helicópteros continuó en muchos países. Pero ninguna de las máquinas cumplió con las expectativas de los diseñadores.

En 1936, llegó un mensaje de Alemania de que la empresa Focke-Wulf había fabricado buen diseño helicóptero. En 1937 sobrevoló todo el país a una velocidad de unas 70 millas por hora ya una altura de más de 335 metros.

En 1940, Sikorsky demostró su primer helicóptero operativo. Este helicóptero fue adoptado por el ejército de los EE. UU. en 1942.

Por primera vez, a finales de los años 30 del siglo XX, aparecieron los requisitos previos reales para la transición desde antes de este modelado experimental de helicópteros a la construcción de máquinas especiales. Se desarrollaron tecnologías similares en la Unión Soviética, pero la Gran Guerra Patria se interpuso en el camino de la introducción de las ideas de construcción de helicópteros, que hicieron ajustes no solo a la vida pública del estado, sino también al desarrollo de la ciencia y, en particular. , ingeniería de helicópteros. Pero aún así, a pesar de la situación extremadamente difícil en el país, el profesor B. N. Yuryev pudo organizar la primera empresa especializada, cuyo objetivo principal era el modelado y la construcción de un tipo de avión completamente nuevo: los helicópteros.

El 17 de diciembre de 1939, sobre la base de la orden del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS, se creó un OKB-3 independiente, y ya el 4 de marzo de 1939, B.N. Yuryev e I.P. Bratukhin recibieron la tarea de construir el primer helicóptero biplaza con dos motores MV-6, con una autonomía de vuelo de al menos 200 kilómetros y una velocidad de 150 km/h. La orden indicó la necesidad de construir dos aviones de este tipo y también indicó el momento de la provisión de helicópteros para la prueba. La primera máquina debía entregarse a más tardar el 1 de mayo de 1941 y la segunda dos meses después, el 1 de julio de 1941.

A principios de la primavera de 1940, debido a un alto nivel de empleo en otra instalación, B. N. Yuryev transfirió por completo los asuntos de la creación de helicópteros a su colega I. P. Bratukhin. En mayo de 1940, la oficina de diseño presentó el primer modelo del futuro helicóptero. Como estructura de soporte principal, se eligió un esquema transversal, cuya conveniencia en ese momento fue dudada por muchos constructores de equipos de aviación. Quizás Bratukhin fue motivado por el exitoso trabajo de los diseñadores alemanes que crearon y probaron con éxito su helicóptero FW.61.

El primer proyecto del helicóptero fue el nombre en código "Omega". En relación con el comienzo de la Gran guerra patriótica se cambió el momento de la construcción del primer avión, y solo en agosto de 1941, "Omega" se transfirió para la prueba. La longitud del helicóptero era de 8,2 metros, el diámetro del rotor era de 7 metros. A causa de la guerra, se decidió evacuar el OKB-3 a Alma-Ata, motivo por el cual se paralizaron las obras del proyecto durante casi dos años.

A pesar de que el 27 de agosto de 1942, por orden del Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, se nombró un piloto de pruebas, que se convirtió en el ingeniero LII D. I. Savelyev, el primer vuelo tuvo lugar mucho más tarde. Se presentó un informe completo sobre las primeras pruebas el 24 de junio de 1943. En particular, este informe describía todas las etapas de los vuelos de prueba y se entregó característica completa capacidades técnicas del helicóptero creado.

Según el informe, el peso de despegue del helicóptero fue de 1.900 kilogramos y la velocidad máxima fue de 186 km/h. Las pruebas se llevaron a cabo en condiciones meteorológicas extremadamente severas. La temperatura del aire era de +50 grados, lo que redujo significativamente la potencia de los motores. Los motores MV-6 se enfriaron por aire y se sobrecalentaron rápidamente debido al calor. La duración del vuelo no superó los 15 minutos y la velocidad de vuelo fue de 115 km / ha una altitud de 150 metros. Esto, por supuesto, fue menor que el rendimiento del primer vuelo de prueba y los parámetros planificados.

Pero aún Efecto positivo alcanzado durante los vuelos de prueba. En primer lugar, la máquina creada estaba en pleno funcionamiento y, en segundo lugar, se obtuvo la confirmación de su estabilidad. El principal problema fue el uso de motores MV-6 de baja potencia, que no podían proporcionar la potencia necesaria para el pleno funcionamiento del helicóptero.

Para la fabricación del fuselaje Omega se eligió una estructura de truss, la cual fue soldada a partir de tubos de acero y revestida con percal. En la proa del helicóptero se colocaron dos asientos para el piloto y el observador. Las palas de la hélice tenían un diámetro de 7 metros y estaban hechas totalmente de metal. Como equilibrio de la aeronave en vuelo nivelado se eligió un diseño consistente en una quilla con timón y un estabilizador ajustable de puntal en forma de T. Toda la estructura era una unidad de cola.

Para controlar el helicóptero en los tramos longitudinal y transversal se utilizó una palanca con la que el piloto realizaba basculaciones del vector de empuje de los rotores principales junto con un cambio en el paso diferencial y cíclico. Para el control direccional se instalaron pedales conectados al timón. El volante instalado sirvió para desviar el estabilizador.

Las pruebas de fábrica se llevaron a cabo hasta 1944. Durante este tiempo, se realizaron cambios significativos en el diseño del Omega. En particular, los motores MV-6 de baja potencia fueron reemplazados por los MG-31F, que no solo tienen mayor potencia, sino que también superaron a las unidades de potencia anteriores en términos de confiabilidad. Se realizaron cambios en el diseño de las vigas laterales, lo que permitió aumentar el peso de vuelo a 2900 kilogramos. El nuevo diseño se denominó "Omega-2" y, a fines de 1944, se realizaron pruebas de fábrica. Una de las razones por las que se retrasó la transferencia de la aeronave a la producción en masa fue la presencia de vibraciones significativas. Se intentaron instalar amortiguadores especiales, pero solo redujeron el nivel de vibración, pero no fue posible eliminarlo por completo.

Pero, a pesar de algunas deficiencias, el automóvil estaba prácticamente listo para realizar varias tareas, y la aparición del Omega-2 en servicio con el ejército soviético era cuestión de tiempo. Y no había duda de que el ejército necesitaba tal equipo.

El 13 de enero de 1942, el helicóptero Sikorsky despegó por primera vez, el primer helicóptero del mundo diseñado para fines militares. El desarrollo de helicópteros, el diseñador de aviones Igor Sikorsky, comenzó en la Rusia prerrevolucionaria y los implementó mientras ya estaba exiliado en los Estados Unidos. Hoy en nuestra revisión de los diez helicópteros militares más famosos.

Helicóptero ligero polivalente Sikorsky R-4 "Hoverfly"

El primer helicóptero Sikorsky VS-300 despegó en 1939. El diseñador piloteó personalmente el coche. La vista del VS-300 era completamente primitiva, y el fuselaje ni siquiera tenía una piel. El piloto estaba sentado en una silla pequeña bastante abierta, directamente en frente del motor. Inicialmente, el helicóptero estaba equipado con un motor Lycoming con una capacidad de 65 caballos de fuerza, que ponía en movimiento una hélice de tres palas. El helicóptero era difícil de controlar, vibraba mucho y solo duró unos segundos en el aire.

Sikorsky continuó su desarrollo y en enero de 1942 presentó el helicóptero R-4 Hoverfly. El helicóptero podía alcanzar velocidades de hasta 120 km/h y volar 180 km, ascendiendo con un piloto a una altura de 3650 metros (2800 metros - con dos pilotos). El propósito del primer helicóptero militar es el trabajo de comunicaciones y rescate. El Sikorsky R-4 Hoverfly ha estado en servicio con los Estados Unidos desde 1942 y en servicio con el Reino Unido desde 1945. La aviación militar operó este helicóptero en Alaska y durante la guerra de Birmania, donde el R-4 aseguró el avance de las tropas estadounidenses en la selva, entregando suministros y mensajes y evacuando a los heridos. El R-4 se retiró del servicio a fines de la década de 1940.

El primer helicóptero de producción soviética fue el MI-1. En términos de rendimiento de vuelo, el Mi-1 se parecía al conocido helicóptero estadounidense Sikorsky S-51 (1949). Pero si el helicóptero estadounidense se produjo en una serie pequeña y no se construyó por mucho tiempo, los helicópteros Mi-1 se usaron ampliamente en la economía nacional y en las fuerzas armadas de la URSS, así como en otros países donde se exportó el helicóptero. .

Desde 1954, los helicópteros Mi-1 se fabrican en Oremburgo, más tarde en Rostov, y desde 1957 se fabrican bajo licencia en Polonia. En total, se construyeron más de 2.500 helicópteros Mi-2. En el período de 1958 a 1968, se establecieron 27 récords internacionales en este helicóptero, incluido un récord de velocidad (141,392 km/h), un récord de altitud (6700 m) y un récord de distancia de vuelo (1654,571 km). Los Mi-1 todavía están en funcionamiento en muchos países del mundo.

Mi-8 es el helicóptero más popular del mundo

El helicóptero Mi-8 se puso en producción en 1965. La historia de esta máquina comenzó en 1958, cuando Nikita Khrushchev convocó al diseñador Mikhail Mil al Kremlin y le ofreció ir a los EE. UU. para comprar varios helicópteros Sikorsky y, lo más importante, para inspeccionar la producción y conocer las capacidades de las máquinas estadounidenses.

El helicóptero Mi-8 estaba equipado con dos motores de 1500 caballos de fuerza con un compresor de 12 etapas, con una cámara de combustión anular de flujo directo y una turbina axial de 2 etapas. En caso de falla de uno de los motores, el otro pasó automáticamente a aumentar la potencia, por lo que la máquina realizó un vuelo vertical sin bajar la altura. Además de 3 tripulantes, el helicóptero podría llevar a bordo 24 paracaidistas o 28 pasajeros y trasladarlos a una distancia de hasta 425 km a una velocidad de crucero de 225 km/h. La velocidad máxima del Mi-8 es de 250 km/h.

En junio de 1965, la URSS presentó el Mi-8 en la exhibición aérea internacional en Le Bourget, y el helicóptero se convirtió en una verdadera sensación.

Durante los 50 años de existencia de la máquina, se han producido más de 12 mil Mi-8 de diversas modificaciones. La última modificación militar de este helicóptero: el Mi-8AMTSh "Terminator" está diseñado para combatir pequeños objetivos blindados de superficie, terrestres, móviles y estacionarios, para transportar tropas, carga militar, heridos, para destruir personal enemigo, así como para evacuación. operaciones y labores de búsqueda y rescate.

En noviembre de 1986, despegó el helicóptero soviético Ka-31, que no tiene análogos en la industria mundial de helicópteros. Su característica principal es la capacidad de realizar una patrulla de radar. El helicóptero puede basarse en barcos o puede usarse en la versión terrestre para resolver tareas de defensa aérea para las fuerzas terrestres.

Se instala un complejo radioelectrónico a bordo del Ka-31, que permite realizar un vuelo de helicóptero automatizado en cualquier condición climática y meteorológica a lo largo de una ruta programada, para detectar y tomar hasta 20 objetivos para el seguimiento automático. Al mismo tiempo, el helicóptero transmite información sobre los objetivos a los puntos de control a través de un canal de comunicación de telecodificación.

El helicóptero de hoy no tiene análogos en términos de sus características de combate. Es capaz de detectar objetivos aéreos del tipo "avión-helicóptero" a largas distancias a altitudes de vuelo extremadamente bajas. También se utiliza un helicóptero para detectar barcos de superficie y su escolta. El helicóptero con base en barco Ka-31 es capaz de proteger formaciones de buques de guerra que operan fuera de la zona de los radares costeros y aviones AWACS de los ataques aéreos. El Ka-31 está actualmente en servicio en Rusia e India.

Ka-50 "Tiburón Negro"

El helicóptero soviético Ka-50, cuyo prototipo despegó en el verano de 1982, se convirtió en el primer helicóptero del mundo con asiento eyectable, que brinda rescate al piloto en cualquier modo de vuelo. La seguridad del piloto en este automóvil recibió un lugar especial: la cabina está completamente blindada con placas de metal espaciadas, cuya masa total supera los 300 kg. Las pruebas han demostrado que la protección del piloto está garantizada cuando balas de calibre 12,7 mm y fragmentos de proyectiles de 20 mm golpean el costado del automóvil.

Las pruebas de este helicóptero se mantuvieron en el más estricto secreto. Las pruebas se llevaron a cabo no lejos de Moscú, a la vista de muchos curiosos. Por lo tanto, los especialistas de la Oficina de Diseño tomaron medidas de camuflaje originales: convirtieron el vehículo de combate en un vehículo de transporte, agregando ventanas y puertas adicionales a los lados del fuselaje con pintura amarilla brillante.

El primer bautismo de fuego del helicóptero Ka-50 tuvo lugar durante la operación antiterrorista del ejército ruso en Chechenia en enero de 2001. La máquina es capaz de realizar misiones de combate en las condiciones montañosas más difíciles, demostrando una relación potencia-peso y maniobrabilidad en la batalla.

El Mi-26 es el helicóptero de transporte polivalente más grande del mundo, que se utiliza tanto en la aviación civil como militar. El primer Mi-26 despegó en 1977. Hasta la fecha, el helicóptero, que los pilotos apodaron la "vaca voladora", es el helicóptero más grande del mundo. Es capaz de levantar hasta 20 toneladas de carga en el aire, y no solo a bordo, sino también en una eslinga externa. Para cargas pesadas, se proporcionó un cabrestante que levanta cargas de hasta 500 kg. El helicóptero tiene capacidad para 82 paracaidistas o 60 camillas con heridos. La velocidad máxima del coche es de 295 km/h.

Sikorsky UH-60 "Halcón Negro"

Muchos consideran que el helicóptero del siglo XXI es el helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk, creado hace 40 años. Con una capacidad de carga de 1.500 kg a bordo o hasta 4.000 kg en una eslinga externa, lleva 14 cazas a bordo. Hoy en día, existe una versión terrestre básica del UH-60 y 2 versiones antisubmarinas: SH-60F "Ocean Hawk" y SH-60B "Sea Hawk". También hay una línea de helicópteros con base en portaaviones, helicópteros de apoyo de fuego, vehículos de operaciones especiales, versiones de ambulancia y bloqueadores. Sikorsky UH-60 se utiliza como helicóptero de cuartel general para generales y funcionarios de alto rango. Hoy, este helicóptero se exporta activamente.

Helicóptero de ataque Boeing AH-64 "Apache"

El icónico helicóptero Apache ganó fama en la Operación Tormenta del Desierto, donde, como dijeron los representantes de la OTAN, luchó con éxito contra los tanques y se convirtió en el prototipo de toda una clase de helicópteros de combate modernos. Este helicóptero es utilizado regularmente por la Fuerza Aérea de las Fuerzas de Defensa de Israel. El helicóptero está equipado con 16 misiles antitanque Hellfire, sistemas de misiles Stinger para combate aéreo y un cañón automático incorporado de 30 mm.

Los expertos dicen que hoy el ruso Mi-28N "Night Hunter" lanzó un desafío abierto a "Apache" en términos de características de rendimiento de vuelo. Y en 2002, la versión de exportación del Mi-24 con aviónica moderna de la Fuerza Aérea de la RPDC derribó un Apache de Corea del Sur en una emboscada. Corea del Sur reconoció la pérdida y exigió que Estados Unidos realizara un parque libre de sus apaches. La disputa no ha sido resuelta hasta la fecha. Los helicópteros estadounidenses incluso se convirtieron en una fuente de inspiración para los diseñadores que crearon la colección.

"Huey" (iroqueses) - un símbolo de la guerra de Vietnam

El helicóptero Huey, junto con el napalm, se convirtió en un símbolo de la Guerra de Vietnam. Estos helicópteros eran el "hogar" del ejército estadounidense: los entregaron a sus posiciones, les suministraron provisiones y municiones, trajeron equipos y los evacuaron del campo de batalla.

Según las estadísticas, durante los 11 años de la guerra, los Huey realizaron 36 millones de salidas. Si tenemos en cuenta que 3 mil vehículos no regresaron a la base, resulta que para 18 mil salidas hubo 1 pérdida irrecuperable. ¡El resultado es único! Y esto a pesar de que el Huey no tenía reserva alguna.

Mi-24 "Cocodrilo" - helicóptero híbrido

Mi-24 es un helicóptero soviético de transporte y combate, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1969. En la OTAN, recibió el nombre en clave "Hind" (Hind), y los expertos estadounidenses emitieron un veredicto: el Mi-24 no es un helicóptero.

Aunque exteriormente el Mi-24 parece un helicóptero y se utiliza como helicóptero, desde un punto de vista técnico es un híbrido. No puede despegar del "parche". Sus pilones visualmente desproporcionadamente grandes son en realidad alas. Mi-24 fue creado como un "vehículo de combate de infantería volador". Y los diseñadores lograron convertir un helicóptero blindado pesado en uno de los helicópteros de combate más rápidos del mundo (velocidades de hasta 320 km / h).

El "cocodrilo" participó en los combates en las montañas de Pamir, en las gargantas del Cáucaso, en los bosques tropicales de África ecuatorial y en los sofocantes desiertos asiáticos. La gloria militar le llegó en Afganistán. Este helicóptero único se ha convertido en un símbolo de esa guerra. Uno de los muyahidines afganos, en una entrevista con un canal de noticias estadounidense sobre el "Cocodrilo", dijo esto: "No tenemos miedo de los rusos, pero tenemos miedo de sus helicópteros". El Mi-24 es el único helicóptero en el mundo que derribó un avión de combate (caza F-4 Phantom) en una batalla aérea.

El destacado diseñador de aviones Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972), considerado legítimamente el fundador de la industria mundial de helicópteros, nació el 25 de mayo (6 de junio) de 1889 en la familia de una conocida figura científica y pública de Kyiv, psiquiatra. , profesor Iván Alekseevich Sikorsky. El papel de los padres en la crianza y el desarrollo de un hijo es difícil de sobrestimar. Fue de la madre Maria Stefanovna que el pequeño Igor escuchó por primera vez sobre el helicóptero. Le gustaba la obra de Leonardo da Vinci y le contó a su hijo sobre el automóvil diseñado por el gran italiano. El libro favorito de Igor era Robur the Conqueror de Julio Verne, que describía un viaje alrededor del mundo en un dirigible-helicóptero. Sikorsky recordó que cuando tenía once años, soñó con volar en un gigante volador. En este sueño, se encarnó el sueño y la meta de toda su vida.

yo Sikorsky en un helicóptero presidencial S-61 en 1962

V. R. Mikheev, Ph.D. tecnología Sci., Instituto de Historia de las Ciencias Naturales RAS

Como todos los futuros diseñadores de aviación, Igor comenzó con la construcción de modelos voladores. A la edad de 12 años, construyó el primer modelo de un helicóptero propulsado por goma. Varios otros modelos siguieron. Su tamaño aumenta constantemente. Talleres de formación del Cuerpo de Cadetes Navales en San Petersburgo, en los que en 1903-1906. estudió Sikorsky, permitió hacer modelos de cualquier tipo. En 1906-1907. Igor estudió en la escuela técnica de París Duvignau de Lanneau. Permanecer en París, que entonces era la capital de la aviación, fortaleció al joven entusiasta en la corrección del camino elegido. Al convertirse en estudiante en el Instituto Politécnico de Kyiv en 1907, Sikorsky se unió al círculo de estudiantes aeronáuticos y fue miembro activo de la sección de helicópteros. A muchos aviadores de Kyiv (incluido uno de los profesores de Sikorsky, el profesor N.A. Artemiev, profesor del Instituto Politécnico) les gustaba desarrollar aviones de alas giratorias en ese momento.

Igor Sikorsky tomó la decisión de comenzar a construir un helicóptero a gran escala en el verano de 1908 durante su estadía con su padre en Alemania. Justo en habitación de hotel construyó un soporte para determinar la fuerza de elevación de los rotores. Se instaló una hélice con un diámetro de 1 m 20 cm, ensamblada a partir de tablas de madera, en una especie de balanza que mide la fuerza de empuje. El momento requerido para hacer girar el tornillo fue creado por una carga atada a una cuerda, cuyo otro extremo se jaló a través del bloque y se enrolló alrededor del eje del tornillo. La potencia estaba determinada por el movimiento de la carga. Sikorsky llevó el stand improvisado a Kyiv, donde continuó la investigación que había comenzado en el taller de su casa. El experimentador recibió una fuerza de elevación de más de 36 kg por caballo de fuerza. Entendió que no sería posible obtener tales resultados en un helicóptero a escala real, pero sin embargo consideró posible lograr el éxito. La confianza se fortaleció después de una reunión a fines de 1908 con el "padre de la aviación rusa", el profesor N.E. Zhukovsky, quien siempre favoreció la idea de un helicóptero. El profesor vino a Kyiv para dar una conferencia "Éxitos de la aeronáutica", durante la cual lanzó modelos de aviones a la sala. Uno de ellos tuvo la suerte de atrapar al joven Sikorsky.

Helicóptero N1 después del montaje. julio de 1909

La construcción de un helicóptero requería un motor y una serie de otras piezas, que eran difíciles de obtener en Kyiv. Igor se dirigió a su familia con una solicitud para que lo dejaran ir a París para comprar las cosas necesarias y familiarizarse con los últimos logros de la aviación. Este pedido no despertó entusiasmo entre los familiares. El hecho es que el joven talento comenzó a estudiar por completo en el instituto. Además, París era considerada una ciudad alegre y frívola, y no sería razonable dejar ir allí a un chico de diecinueve años, e incluso con una gran cantidad de dinero. Sin embargo, Sikorsky logró convencer a sus familiares para obtener la bendición de sus padres y el dinero necesario para las compras que le asignaba su hermana mayor. En enero de 1909, el joven entusiasta partió hacia París. Aquí logró familiarizarse con F. Ferber, L. Blériot y S.K. Dzhevetsky - los patriarcas de la aviación mundial. Se mostraron escépticos sobre la idea de un helicóptero, pero esto no detuvo a Sikorsky. Compró un motor Anzani de 25 hp. y una serie de piezas para el futuro helicóptero, incluidos ejes coaxiales y otros elementos de transmisión. Sus contactos con aviadores franceses después de este viaje se hicieron permanentes.

Después de más de tres meses de ausencia, el 1 de mayo de 1909, Igor regresó a Kyiv y comenzó a construir un helicóptero. En el jardín de la casa Sikorsky en la calle Podvalnaya (ahora Yaroslavov Val) había una pequeña casa mirador de una habitación. Se convirtió en la primera fábrica de diseño de aviones. Fue ayudado a construir un helicóptero por el estudiante M.F. Klimikseev (hijo del ama de llaves Sikorsky) y carpintero contratado. En julio de 1909, se completó básicamente la construcción del primer avión Sikorsky.

Para el helicóptero, Igor eligió el esquema coaxial de doble rotor estructuralmente más simple y mejor probado. En ese momento, era costumbre hacer que los diámetros de los rotores coaxiales fueran diferentes (el diámetro del tornillo superior era de 4,6 my el inferior de 5 m). Esto se hizo para reducir influencia dañina en las palas del tornillo inferior, que surgieron al soplarlas con el flujo del tornillo superior. Los tornillos giraron en direcciones opuestas a una frecuencia de 160 rpm.

El peso en vacío del helicóptero era de 205 kg. El aparato estaba dispuesto de la siguiente manera: frente a los ejes de la hélice y la caja de cambios, directamente en el piso, con el eje transversal al vuelo, estaba ubicado el motor, y detrás estaba el asiento del piloto. Dos ejes verticales concéntricos se elevaban por encima de la caja de cambios y pasaban a través de los cojinetes en la parte superior del fuselaje. El fuselaje era una jaula rectangular reforzada con cuerdas de piano. Sus montantes estaban hechos de tubos de acero y las vigas transversales estaban hechas de barras de madera.

Los rotores de dos palas estaban unidos a ejes de acero. La base de potencia de cada pala eran dos largueros de madera, que convergían transversalmente uno sobre el otro en el punto de unión del eje principal. El ángulo entre ellos determinaba el giro de las cuchillas. A los largueros, que tenían un marco de metal y estaban cubiertos con tela, se unían palas de pequeña elongación, de planta rectangular. Las palas estaban sujetas con alambre de piano a dos acoplamientos anulares montados en cada eje por encima y por debajo de los manguitos de montaje de cada hélice. Al cambiar la tensión del cable con estos embragues, fue posible ajustar el paso de los rotores. Gracias a esto, se suponía que controlaría aún más la magnitud de la fuerza de sustentación y el control direccional del helicóptero. Para el control longitudinal-transversal y el movimiento de traslación, se planeó utilizar superficies de control: timones ubicados en el flujo de aire inductivo arrojado por los rotores. Su instalación se supuso solo después de verificar la confiabilidad de las partes de la estructura y lograr el levantamiento requerido para el despegue.

La potencia del motor Anzani, como solía suceder con los motores de esta empresa, resultó no ser de 25 hp, como se indica en el pasaporte, sino solo de 18. Se instaló un volante en el eje de salida del motor para un recorrido uniforme. Detrás del volante había una polea, desde la cual se transmitía la potencia mediante una correa de cuatro pulgadas a la polea de entrada de la caja de cambios. Para reducir la velocidad de rotación, la segunda polea se hizo con un diámetro mucho mayor. La caja de cambios tenía un diseño clásico para helicópteros coaxiales: una conexión de tres engranajes cónicos. Sobre el motor había tanques de aceite y combustible. Durante las pruebas, se retiró el tanque de combustible y se suministró combustible a través de una manguera al motor directamente desde los botes. El helicóptero no disponía de chasis como tal. Se instaló en una carretilla de dos ruedas, con la ayuda de la cual el aparato podía transportarse a lo largo de los rieles colocados en el jardín desde la glorieta hasta el sitio de prueba.

Dibujo del helicóptero N1 del periódico "Kyiv Iskra" fechado el 17/09/1909. Se pueden ver consolas adicionales para aumentar la rigidez de las palas en el plano de rotación

El momento histórico ha llegado. Igor Sikorsky se acomodó en el asiento del piloto, encendió el motor y lentamente comenzó a aumentar la velocidad. Pero los tornillos no giraron. La correa se deslizó por las poleas y no transmitió par. Cuando se eliminó el defecto con la ayuda de un rodillo de presión y los tornillos pudieron girar, surgió una fuerte vibración. Tuve que quitar las cuchillas y equilibrarlas con cuidado. Además, la rigidez de las palas en el plano de rotación aumentó significativamente debido a su arriostramiento mejorado a consolas transversales adicionales añadidas a los casquillos de los largueros superiores. La vibración ha disminuido. El modo de rotación se volvió más suave, pero con un aumento en la velocidad, apareció nuevamente el temblor. El joven diseñador se encontró por primera vez con el problema de desafinar las resonancias y reducir las vibraciones, tan característico de los helicópteros. Llegó a la conclusión correcta: el motivo de la resonancia era la rigidez insuficiente del eje del rotor superior. Para calcular la frecuencia de resonancia, subió a lo alto de la jaula y, excitando con la mano las vibraciones del eje, determinó que la frecuencia correspondía a 120 vibraciones por minuto. La solución de problemas fue igual de fácil. Sikorsky tomó una barra de madera de 1,2 m de largo y comenzó a martillarla gradualmente en el eje hueco del tornillo, midiendo de vez en cuando la frecuencia de sus oscilaciones. Cuando el extremo inferior de la varilla alcanzó la posición del cojinete superior, la frecuencia natural comenzó a aumentar bruscamente. El constructor continuó martillando la barra hasta que la frecuencia alcanzó 175, es decir, llegó a ser superior a los valores máximos del rango de velocidad de funcionamiento de los rotores principales. La resonancia se ha detenido. La experiencia de resolver problemas de fuerza dinámica fue posteriormente muy útil para Sikorsky cuando afinaba otros aviones, en particular, el Russian Knight.

Ahora era posible llevar el motor a plena potencia. Igor, que permanecía en el suelo fuera de la jaula, aceleró al máximo. El helicóptero, desequilibrado por el peso del piloto, empezó a volcar hacia el pesado motor. El constructor detuvo el motor y saltó a la parte elevada del piso de la jaula. El aparato volvió lentamente a su posición original bajo su peso. El helicóptero se salvó. Muchos años después, Sikorsky describió sus impresiones de la siguiente manera: “Por primera vez sentí el poder de la máquina, y me pareció que el helicóptero demostró su disposición a elevarse en el aire. Recuerdo exactamente cómo me sentí. Cuando me paré en el piso, el extremo en el que estaba ubicado no cayó, sino que experimentó la resistencia de alguna fuerza que lo sostenía desde abajo.

Después del reequilibrio de peso adecuado, Sikorsky continuó con las pruebas. El motor rugió a toda potencia, pero el helicóptero no se elevó, sino que solo giró en el suelo, "bailó". Para equilibrar la máquina en relación con el eje vertical, el paso común diferencial de las hélices tuvo que ajustarse cuidadosamente. Una vez, con una fuerte ráfaga de viento, hubo peligro de volcarse hacia un lado. Esto confirmó la necesidad de instalar un efectivo control longitudinal-transversal. Previamente propuesto el control por medio de superficies en un flujo inductivo, el diseñador lo encontró inapropiado debido a la insuficiente potencia del flujo, identificada durante las pruebas.

Después de eliminar todas las deficiencias, Sikorsky vio que con el suministro de gas completo, los tornillos toman el control la mayoría el peso de la máquina, pero todavía no puede arrancarla del suelo. Era obvio: esta máquina con una persona a bordo no podía subir. Igor cambió el programa de prueba. Hizo una gran escala para medir la fuerza de sustentación de un helicóptero. La báscula permitió determinar que el empuje de las hélices corresponde a aproximadamente 160 kg, que es 45 kg menos que el peso de una máquina vacía. El diseñador concluyó que era necesario simplificar el diseño, aumentar el diámetro de los rotores y mejorar la aerodinámica de las palas. Los experimentos con el primer helicóptero se completaron en octubre de 1909 después de una serie de pruebas de hélices de varios diseños. El 18 y 19 de noviembre de 1909, el helicóptero Sikorsky se demostró con éxito en la Exposición Aeronáutica de Kyiv, organizada por la Sociedad Aeronáutica de Kyiv, y fue reconocido como el "punto culminante de la exposición".

3 proyecciones de helicópteros N1

Aunque el primer helicóptero Sikorsky no pudo despegar, el diseñador adquirió mucha experiencia práctica durante sus pruebas, lo que es especialmente importante para el diseño posterior de las hélices. Experimentos posteriores con los modelos mostraron que volaban mucho mejor que aquellos con los que el diseñador había experimentado antes de construir el helicóptero. Muchos fabricantes de aviones de Kyiv comenzaron a pedir hélices para sus aviones no en Francia, como antes, sino al estudiante Sikorsky.

¿Cuál es el papel del primer avión de un diseñador de aviones en el mundo y en la industria rusa de helicópteros? De las cuatro docenas de helicópteros construidos a fines de 1909, solo cinco máquinas lograron despegar. En 1907, las máquinas de alas giratorias de los inventores franceses L. Breguet y P. Cornu fueron las primeras en despegar del suelo. Se elevaron brevemente en el aire con un piloto a bordo. Otros dos helicópteros, el inglés G. Wright y el estadounidense V. English, despegaron en 1908 y 1909. sin carga útil. Todos ellos tenían un esquema aerodinámicamente ventajoso con rotores ubicados uno al lado del otro en el mismo plano. En ese momento, casi la mitad de los helicópteros construidos, como el aparato Sikorsky, tenían un esquema coaxial: estructuralmente más simple y compacto, pero energéticamente desfavorable debido a las pérdidas por la influencia mutua de los rotores. De los helicópteros coaxiales, solo el helicóptero del diseñador estadounidense J. Williams logró despegar. Esto sucedió en 1908. El éxito se logró en gran parte debido a la instalación de motores especiales en el helicóptero, livianos pero poco confiables. Como puede ver, los resultados obtenidos por Sikorsky encajan perfectamente en el panorama general de los logros de esa época.

En Rusia, muchos entusiastas han intentado construir helicópteros a gran escala desde los años 80-90 del siglo XIX. Eran B. D. Potemkin, P. D. Kuzminsky, D. K. Chernov, S.A. Grokhovsky, luego I.I. Lipkovski, S.O. Oshchevsky-Kruglik, Ch. Tansky y otros. En 1908-1909, además de Sikorsky, los inventores rusos V.V. se dedicaron a la construcción de helicópteros. Tatarinov, K. A. Antonov, N. I. Sorokin, V. N. Levitsky, A. F. Simonov, K. E. Congelación. Por diversas razones, todas estas obras se retrasaron. Para 1909, no se había completado ni un solo helicóptero motorizado. Solo Sikorsky, el primero entre los diseñadores de helicópteros rusos, logró completar el trabajo y realizar pruebas completas de su mamá neumáticos

Igor Ivánovich Sikorsky (25/05/1889-26/10/1972)

yo Sikorsky nació en Kyiv, se graduó del curso general del Cuerpo de Cadetes Navales y recibió un diploma en ingeniería aeronáutica del Instituto Politécnico de San Petersburgo.

Después de una participación exitosa en la Exposición Aeronáutica de Moscú y el Congreso Aeronáutico en el Museo Politécnico en 1912, recibió el puesto de diseñador jefe en Russian-Baltic Carriage Works en San Petersburgo, y durante algún tiempo también ocupó el cargo de ingeniero jefe de aviación naval.

Sikorsky fue el primero en Rusia en crear un helicóptero capaz de despegar; gigantes multimotores "Russian Knight" e "Ilya Muromets", que no tenían análogos en la práctica mundial, así como aviones de combate y reconocimiento en serie; diseñado: motor de avión refrigerado por agua; fundó una serie de grandes plantas de fabricación de aviones, así como escuelas civiles y militares para la formación de personal de aviación de vuelo y tierra. Con la participación activa del diseñador de aeronaves, se formó la primera unidad de aviación estratégica del mundo.

En 1918 I. I. Sikorsky se vio obligado a abandonar Rusia. Junto con otros exiliados, en 1923 fundó una empresa en los Estados Unidos, que pronto se convirtió en uno de los líderes en la construcción de aviones navales. Los aviones del diseñador fueron los primeros en abrir el transporte transoceánico regular de pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Sikorsky creó los primeros helicópteros operativos del mundo con el diseño clásico de un solo rotor. Con su lanzamiento, la industria de los helicópteros comenzó en los EE. UU., Gran Bretaña, Francia y algunos otros países del mundo.

Sikorsky recibió más de 80 premios y premios científicos y estatales, muchas universidades famosas lo eligieron como su profesor. Sikorsky se hizo famoso no solo por sus numerosos trabajos sobre diversos temas de ingeniería aeronáutica, sino también por una serie de publicaciones sobre teología y filosofía.