تونل زیر لمانچ چند کیلومتر است. راه بهشت: چگونه تونل مانش گروگان فاجعه مهاجرت در اروپا شد
یوروتونل سومین تونل طولانی ترین راه آهن در جهان است. تونل سیکان (طول 53.85 کیلومتر) و تونل گوتهارد (طول 57.1 کیلومتر) طولانی تر است. با این حال ، Eurotunnel رکوردهایی را برای طول خود در زیر آب - 39 کیلومتر (برای مقایسه ، بخش زیر آب Seikan 23.3 کیلومتر) و همچنین طولانی ترین تونل بین المللی دارد.
Eurotunnel توسط Eurostar اداره می شود.
تاریخچه مبدا
ایده ساخت یک تونل در زیر کانال مانش در اواخر قرن 18 و اوایل قرن 19 در منطقه شمالی پاس کاله به وجود آمد.
طبق این پروژه ، تونل قرار بود دو شهر را به هم متصل کند: کاله در طرف فرانسه و فولکستون در طرف انگلیسی (این مسیر کوتاهترین راه ممکن نیست). گودبرداری در لایه زمین شناسی گچ به راحتی قابل انعطاف انجام می شد ، بنابراین تونل باید عمیق تر از برنامه ریزی شده ، در حدود 50 متر زیر کف تنگه اجرا شود و قسمت جنوبی باید عمیق تر از شمال باشد. به همین دلیل ، فرانسوی ها ابتدا باید معدنی به قطر 50 متر و عمق 60 متر بسازند تا به ماسه سنگ برسند.
ساخت و ساز
در حین کار ، این ماشین ها به طور همزمان دیوارها را با قطعات بتنی تقویت می کردند و حلقه های یک و نیم متری را که محور تونل را پوشانده بود ، تشکیل می دادند. نصب هر حلقه به طور متوسط 50 دقیقه زمان برد. میانگین ماشین های انگلیسی حدود 150 متر در هفته بود ، در حالی که ماشین های فرانسوی به دلیل طراحی مختلف ماشین و شرایط حفاری ، 110 متر را شکستند.
از یک سیستم موقعیت یابی لیزری برای مطابقت دقیق قسمت های تونل در حال ساخت استفاده شد. به لطف این سیستم ، هر دو طرف در نقطه تعیین شده در 1 دسامبر 1990 ، در عمق 40 متری از پایین تنگه ، ملاقات کردند. خطا 0.358 متر افقی و 0.058 متر عمودی بود. در کل ، طرف انگلیسی 84 کیلومتر از تونل را تکمیل کرد و فرانسوی ها 69 کیلومتر. مته های انگلیسی و فرانسوی آخرین مترهای تونل را با دست - با استفاده از چوب و بیل - تکمیل کردند. پس از آن ، تونل های اصلی متصل شدند و سپرهای تونل زنی انگلیسی به انبارهای زیرزمینی منتقل شدند و فرانسوی ها برچیده و از تونل خارج شدند.
برای هدایت ماشین ها ، اپراتور به صفحه کامپیوتر و مانیتورهای ویدئویی نگاه کرد. قبل از شروع کار تونل ، رصدخانه های ماهواره ای به محاسبه مسیر دقیق در همه جزئیات کمک کردند. از مته های نازک برای بررسی نمونه های خاک رس آهک استفاده شد که نشان می دهد در کدام جهت بیش از 150 متر حرکت می کند. پرتو لیزری که به نقطه حساس به نور کمباین هدایت می شود به راننده کمک می کند تا جهت درست را انتخاب کند.
6-8 کیلومتری ساحل ، سرنشینان جاده گذرگاه هایی را در زیر کانال مانش ایجاد کردند که در صورت لزوم ، قطارها را می توان از تونلی به تونل دیگر منتقل کرد. در هر 375 متر ، تیم های تونل زنی ، مجهز به تجهیزات کوچک ، گذرگاه هایی را برای اتصال تونل های اصلی با تونل های خدماتی تعیین کردند.
در طاق بالای تونل سرویس ، کانالهای کاهش فشار نصب شده بود که دو تونل اصلی را به هم متصل می کرد.
این پروژه در 7 سال توسط 13 هزار کارگر و مهندس به پایان رسید.
سیستم ایمنی
یوروتونل شامل سه تونل است - دو تونل اصلی با ریل قطارهایی که به سمت شمال و جنوب حرکت می کنند و یک تونل کوچک سرویس. تونل سرویس هر 375 متر دارای گذرگاه هایی است که آن را با گذرگاه های اصلی متصل می کند. این دستگاه برای دسترسی به تونل های اصلی برای کارکنان سرویس و تخلیه اضطراری افراد در صورت خطر طراحی شده است.
هر 250 متر ، هر دو تونل اصلی توسط یک سیستم تهویه مخصوص که در بالای تونل سرویس قرار دارد ، به یکدیگر متصل می شوند. این سیستم قفل هوا اثر پیستون ایجاد شده توسط حرکت قطارها را با توزیع جریان هوا به تونل مجاور نادیده می گیرد.
هر سه تونل دارای دو محل اتصال هستند که به قطارها اجازه می دهد آزادانه بین تونل ها حرکت کنند.
سیستم حمل و نقل
خط TGV برای Eurotunnel ساخته شده است LGV Nord Europe، به لطف آن می توانید از پاریس به لندن در 2 ساعت 15 دقیقه برسید.
قطارهای Eurostar خود تونل را در 20 دقیقه و شاتل را در 35 دقیقه پوشش می دهند.
چهار نوع قطار در خط Eurotunnel کار می کنند:
- قطارهای مسافری سریع السیر TGV Eurostar که بین ایستگاه راه آهن لندن سنت پانکراس ، پاریس Gare du Nord ( Gare du nord) و ایستگاه Midi / Zuid در بروکسل با توقف در Ashford ، Calais و Lille.
- قطارهای شاتل مسافری شاتل یوروتونلحمل اتوبوس ، ماشین و ون بین سنگات و فولکستون. به لطف سیستم بارگیری ویژه ، کل فرایند ورود خودرو به کالسکه بیش از هشت دقیقه طول نمی کشد ، در حالی که مسافران داخل اتومبیل خود می مانند.
- قطارهای باری شاتل یوروتونلبا واگن های باز ، که در آنها کامیون ها حمل می شوند ، در حالی که رانندگان خود در یک واگن جداگانه حرکت می کنند.
- قطارهای باری این قطارها می توانند انواع بار و کانتینر را بین قاره اروپا و انگلستان حمل کنند.
شرایط اضطراری
سیستم ایمنی یوروتونل هشت بار در مواقع اضطراری واقعی آزمایش شده است.
18 نوامبر 1996
آتش سوزی برای اولین بار در تونل رخ داد - یک قطار شاتل حامل کامیون ها آتش گرفت. 34 نفر از قطار در حال سوختن ، بیشتر رانندگان اتومبیل ، توسط تونل خدمات توسط نیروهای امدادی فرانسوی منتقل شدند. هشت قربانی با آمبولانس از تونل خارج شدند. بقیه توسط قطار دیگری که در جهت مخالف حرکت می کرد تخلیه شدند. نیروهای آتش نشانی آتش را برای چند ساعت خاموش کردند و با فشار کم آب در سیستم اطفاء حریق ، تهویه قوی در تهویه و دمای بالا مبارزه کردند.
200 متر از تونل آسیب جدی دید ، 200 متر دیگر تا حدی آسیب دید. برخی از قسمت های تونل 50 میلی متر سوخته است (ضخامت حلقه بتنی که تونل را پوشش می دهد 450 میلی متر است). آخرین واگن ها و لوکوموتیو قطار کاملاً از کار افتاده بود.
همه قربانیان متعاقباً به طور کامل بهبود یافتند. به دلیل ساخت تونل و هماهنگ سازی سرویس های امنیتی فرانسه و بریتانیا ، هیچ گونه تلفات جانی نداشت.
Eurotunnel سه روز بعد - در 21 نوامبر بازگشایی شد ، اما تنها یک تونل در حال کار بود و فقط برای قطارهای باری بود: قوانین ایمنی تردد مسافران را در مواقع اضطراری ممنوع کرد. آنها فقط در 4 دسامبر تمدید شدند. یوروتونل در 7 ژانویه 1997 به طور کامل عملیاتی شد.
10 اکتبر 2001
یکی از قطارها ناگهان وسط تونل متوقف شد. وحشت در بین مسافران ایجاد شد ، بسیاری در معرض حملات کلاستروفوبیا قرار گرفتند. مردم حدود پنج ساعت در زیر زمین گذراندند تا اینکه از طریق یک تونل خدماتی تخلیه شدند.
21 آگوست 2006
یکی از کامیون های منتقل شده با قطار شاتل دچار حریق شد. تردد در تونل چند ساعت متوقف شد.
11 سپتامبر 2008
آتش سوزی در بخش فرانسوی تونل - در یکی از واگن های باری که از بریتانیای کبیر به فرانسه حرکت می کرد ، رخ داد. قطار کامیون ها را حمل می کرد. 32 نفر در آن بودند: بیشتر رانندگانی که خودروهای خود را همراهی می کردند. همه مردم تخلیه شدند. در نتیجه آتش سوزی ، 14 نفر در بیمارستان بستری شدند که در اثر تخلیه مونوکسید کربن مسموم شده یا جراحات جزئی دریافت کردند. سوزاندن تونل در تمام طول شب و حتی صبح ادامه داشت. در بریتانیا ، ترافیک بزرگی در شهرستان کنت ایجاد شده است زیرا پلیس جاده ها را مسدود کرده است تا از حرکت وسایل نقلیه در نزدیکی ورودی تونل جلوگیری کند.
پس از این حادثه ، تردد در تونل تنها در 23 فوریه 2009 به طور کامل احیا شد.
18 دسامبر 2009
به دلیل خرابی سیستم تغذیه تونل در نتیجه افت شدید دما و بارش برف در شمال فرانسه ، پنج قطار در تونل متوقف شدند.
خرابی ها به این دلیل رخ داد که قطارها در شرایط زمستانی آماده بهره برداری نبودند ، خطوط رسانا و فضای زیر واگن آنها به اندازه کافی محافظت نشده بود. Eurostar خاطرنشان کرد که همه قطارها سالانه با در نظر گرفتن هوای سرد سرویس می شوند ، اما اقدامات انجام شده کافی نبود.
7 ژانویه 2010
قطار مسافربری "یوروستار" با 260 مسافر که از بروکسل به لندن حرکت می کرد ، به مدت دو ساعت در تونلی در زیر کانال مانش گیر کرد. تیپ های متخصص به قطار اعزام شدند و همچنین یک لوکوموتیو کمکی که قطار معیوب را با خود همراه کرد. نمایندگان شرکت Eurotunnel اعلام کردند که برف علت خرابی قطار است. او با تجهیزات الکتریکی قطار وارد محفظه ها شد و پس از ورود به تونل ، ذوب شد.
27 مارس 2014
قطارهای داخل تونل با آتش سوزی در ساختمانی در مجاورت ورودی بریتانیا در تونل قطع شدند. چهار قطار یورو استار به نقاط عزیمت خود در لندن ، پاریس و بروکسل بازگردانده شدند. این حادثه بر اثر برخورد صاعقه رخ داده است. تلفات جانی ندارد.
17 ژانویه 2015
ترافیک قطار به دلیل آتش گرفتن کامیون در تونلی در نزدیکی ورودی آن از طرف فرانسه متوقف شد. همه قطارهایی که وارد خط شده بودند به دلیل دود به ایستگاه ها بازگردانده شدند. تلفات جانی ندارد.
این چهارمین مورد از زمان شروع عملیات Eurotunnel بود که به دلیل آتش گرفتن کامیون ها در سکوی قطار بسته شد.
مهاجران غیرقانونی
این تونل راهی نسبتاً آسان برای مهاجران غیرقانونی برای ورود به انگلیس شده است ، جایی که سیاست های اجتماعی برای بازدید از خارجی ها مطلوب است.
در شب 28 تا 29 ژوئیه 2015 ، حدود دو هزار مهاجر سعی کردند از طریق یک تونل از فرانسه به طور غیرقانونی وارد انگلستان شوند. این حادثه بزرگترین تلاش مهاجران غیرقانونی برای عبور از کانال مانش به منظور ورود غیرقانونی به بریتانیا بود. به گزارش TASS [ ] ، در مجاورت کاله ، حدود 10 هزار مهاجر با امید به مهاجرت غیرقانونی به انگلستان ، اردوگاهی برپا کرده اند.
عملکرد مالی
سهم بودجه خصوصی در چنین پروژه پیچیده ای چشمگیر بود. 45 میلیون پوند از طریق CTG / F-M ، 770 میلیون پوند از طریق عرضه عمومی ، 206 میلیون پوند از سرمایه گذاران نهادی خصوصی جمع آوری شد و وام بانک مشترک تا 5 میلیارد پوند تنظیم شد. برآورد هزینه پروژه در سال 1985 2.6 میلیارد پوند بود. تا پایان ساخت و ساز ، هزینه های واقعی 4.65 میلیارد پوند به دلیل افزایش الزامات ایمنی و پایداری تونل بود. ]. طبق برآوردهای دیگر ، هزینه کل یوروتونل حدود 10 میلیارد پوند (متناسب با تورم) بود.
یوروتونل یک پروژه عظیم قرن بیستم است که هنوز از نظر مالی به نتیجه نرسیده است.
در 8 آوریل 2008 ، یوروتونل ، برای اولین بار از زمان ایجاد (از سال 1986) ، سود سالانه ای را اعلام کرد که توسط برنامه بازسازی بدهی در مقیاس بزرگ امکان پذیر شد. این شرکت اعلام کرد که درآمد خالص یک میلیون یورو (1.6 میلیون دلار) برای سال 2007 داشته است.
در سال 2008 ، Eurostar ، اپراتور Eurotunnel ، توانست 40 میلیون یورو سود ایجاد کند.
در سال 2009 ، برای اولین بار از زمان تأسیس ، این شرکت سود سهام پرداخت کرد.
در سال 2010 ، زیان Eurostar بالغ بر 58 میلیون یورو بود که از جمله دیگر آن ، پیامدهای بحران اقتصادی جهانی است.
در سال 2011 ، طبق اخبار بی بی سی ، این شرکت 11 میلیون یورو سود داشت ، تردد مسافران به رکورد 19 میلیون نفر رسید ، در بازار سهام سهم Eurostar به ارزش 6.53 یورو و سود سهام 0.08 یورو برای هر سهم بود.
تونل شمال و جنوب به ترتیب در 22 مه 1991 و 28 ژوئن 1991 تکمیل شد. کار نصب تجهیزات دنبال شد. در 6 مه 1994 ملکه الیزابت دوم بریتانیای کبیر و فرانسوا میتران رئیس جمهور فرانسه رسماً این تونل را افتتاح کردند.
یوروتونل یک ساختار مهندسی پیچیده است که شامل دو تونل مسیر با طرح مدور و قطر داخلی 7.6 متر است که در فاصله 30 متری یکدیگر واقع شده اند و یک تونل خدماتی با قطر 4.8 متر بین آنها واقع شده است.
جاده پاریس به لندن دو ساعت و 15 دقیقه و از بروکسل به لندن دو ساعت طول می کشد. در عین حال ، قطار در خود تونل بیش از 35 دقیقه نیست. از سال 1994 ، یورو استار بیش از 150 میلیون مسافر جابجا کرده است و تردد مسافران در یک دهه گذشته به طور پیوسته افزایش یافته است.
در سال 2014 ، 10.4 میلیون مسافر از خدمات Eurostar استفاده کردند.
اتحادیه اروپا تصاحب Eurostar توسط اپراتور راه آهن فرانسه SNCF را تکمیل کرد. پس از اتمام قرارداد ، SNCF باید به شرکت های رقیب اجازه دهد تا از مسیرهای مشابهی پرواز کنند.
مطالب بر اساس اطلاعات ریانووستی و منابع باز تهیه شده است
Eurotunnel Le Shuttle ارتباطات ریلی بین انگلستان و فرانسه را فراهم می کند. زمان سفر از Folkestone به Calais تنها 35 دقیقه طول می کشد - سریع ترین راه برای رسیدن از بریتانیا به فرانسه با ماشین.
حرکت قطارهای Eurotunnel بسیار مکرر است و حداکثر 4 حرکت در ساعت (در ساعات پیک) دارد.
حداقل زمان سفر ، بدون محدودیت چمدان ، جدول زمانی انعطاف پذیر و امکان رزرو بلیط 11 ماه قبل ، عبور از یوروتونل را راهی آسان و راحت برای رسیدن به قاره و بازگشت می کند.
ورود معمولاً 45 دقیقه قبل از عزیمت آغاز می شود و مسافران زمان کافی برای بررسی امنیت ، استفاده از توالت و استفاده از خدمات رستوران ها ، دستگاه های خودپرداز ، صرافی ها و مرکز اطلاعات 24 ساعته را دارند. یک منطقه مخصوص پیاده روی برای حیوانات خانگی چهار پا وجود دارد.
پایانه انگلیسی Eurotunnel در نزدیکی Folkestone واقع شده است ، با یک خروجی مناسب از محل اتصال 11A به بزرگراه M20 ، که از آنجا می توانید به هر نقطه در انگلستان برسید. ترمینال فرانسوی در نزدیکی کاله واقع شده است و دسترسی آسان به بزرگراه A16 در تقاطع 42 دارد. سفر از لندن به پاریس از طریق Eurotunnel تقریباً 6 ساعت با ماشین طول می کشد.
ایده ساخت تونل زیر کانال انگلیسی برای اولین بار در سال 1802 اعلام شد ، اما پروژه های واقعی تنها در دهه 80 قرن گذشته توسعه یافتند. یکی از پروژه های رد شده شامل ساخت یک پل معلق 4.5 کیلومتری بود. سرانجام ، در سال 1988 ، ساخت و ساز در Eurotunnel Le Shuttle آغاز شد.
چگونه ساخته شد؟ 11 مته ، هر کدام 1100 تن وزن داشتند ، روزانه 250 فوت پیشرفت می کردند. یک ساحل مصنوعی 90 هکتاری در سواحل بریتانیا از سنگی که با حفاری از طرف انگلستان بلند شده بود ، شکل گرفت. قطارها به طول 775 متر ، از طریق تونل حرکت می کنند و ماشین و اتوبوس حمل می کنند.
Eurotunnel 50.5 کیلومتر طول و عمق متوسط 50 متر دارد - افتخار برتری مهندسی انگلستان. پروژه 9.5 میلیارد پوندی که بیش از 13000 کارگر از فرانسه و انگلیس در آن مشغول به کار بودند ، پنج سال پس از آغاز ساخت به پایان رسید. در 6 مه 1994 ، یوروتونل توسط ملکه الیزابت دوم بریتانیا و رئیس جمهور فرانسه فرانسوا میتران افتتاح شد.
بیشتر بخوانید کمتر بخوانیدایده اتصال بریتانیای کبیر به بخش قاره ای اروپا با استفاده از یک ساختار مهندسی واحد ، چندین قرن بهترین ذهن را در هر دو طرف تنگه مورد بازدید قرار داده است. حتی محاسبات بر روی موضوع ترجیح داده شد: پل یا تونل. ناپلئون بناپارت قصد داشت ساخت و ساز را شروع کند ، اما برخی شرایط تاریخی مانع از آن شد. تونل واقعی زیر کانال فقط در پایان قرن بیستم راه اندازی شد. جدا از آمادگی اولیه ، کار ساخت و ساز خود حدود هفت سال به طول انجامید.
تونل زیر کانال مشخصه
پروژه های عمرانی زیادی وجود داشت. یکی که در نهایت انتخاب شد ، از نظر فنی و اقتصادی بهینه بود. طول تونل زیر کانال 51 کیلومتر است که 39 تونل مستقیماً زیر خود تنگه واقع شده است. تونل راه آهن ، در هر دو جهت به طور همزمان کار می کند. گذر قطارهای باری و مسافری را فراهم می کند. بخش قابل توجهی از گردش کالا شامل تردد خودروهای سواری در سکوهای باز است. تونل کانال به شما این امکان را می دهد که از لندن به پاریس بروید یا کمی بیشتر از دو ساعت دیگر بروید. در عین حال ، غلبه بر خود تونل از بیست دقیقه تا نیم ساعت طول می کشد.
حرکت مطابق با قوانین انگلیسی انجام می شود: در حالت چپ دست. کل فاصله مسیر به قطار اجازه می دهد تا سرعت کافی را ایجاد کند. شگفت انگیزترین چیز این است که تونل عظیم زیر کانال اصلاً بزرگترین تونل در جهان نیست. او از سیکان ژاپنی و سوئیسی پایین تر است
برخی از جزئیات فنی
در واقع ، یوروتونل ، همانطور که اغلب نامیده می شود ، از سه ساختار زیرزمینی موازی تشکیل شده است. در دو ، حرکت در جهت مخالف انجام می شود. و بین آنها یک سوم ، قطر کوچکتر است. هر 375 متر ، خروجی هایی به بزرگراه های اصلی دارد. تونل میانی عملکردهای تعمیر و نگهداری را انجام می دهد. همچنین به شما امکان می دهد تهویه پایدار را در کل فضای زیرزمینی ایجاد کرده و از اصطلاحاً اثر پیستون - فشار زیاد هوا در مقابل لوکوموتیو متحرک - جلوگیری کنید. علاوه بر این ، برای اطمینان از ایمنی تمام ارتباطات حمل و نقل طراحی شده است. در مواقع اضطراری ، مسافران باید در امتداد آن تخلیه شوند. چندین بار در طول دو دهه کارکرد تونل بوجود آمد ، اما این سیستم در طول عملیات خود قابلیت اطمینان خود را اثبات کرد.
در ماه های اخیر ، این شی دوباره در گزارش های خبری خبرگزاری ها ظاهر شد. برای هزاران پناهنده ای که وطن تاریخی خود را در جستجوی خوشبختی جدید ترک کرده اند ، به بخشی ضروری از جاده بشدت صعب العبور به سرزمین موعود تبدیل شده است. در سال 1994 ، تونلی در زیر کانال انگلیسی افتتاح شد که بریتانیا را با قاره اروپا متصل می کرد. ابر پروژه ای که مدتها در انتظار آن بود و بحث آن در قرن نوزدهم آغاز شد ، سرانجام محقق شد. چرا اکنون بعد از 21 سال همه با ناامیدی بیشتری در مورد او صحبت می کنند؟ Onliner.by می گوید چگونه ، پس از چند دهه غلبه بر بی اعتمادی متقابل ، پروژه زیرساختی اصلی دهه 1980 به منبع دردسر برای قدرت های اروپایی تبدیل شد.
در سال 1802 ، مهندس معدن آلبرت ماتیو فاویر نامه ای به اولین کنسول جمهوری فرانسه ، ناپلئون بناپارت ارسال کرد. در سند ، مخترع پروژه ای را به امپراتور آینده پیشنهاد کرد که باید نفس او را از بین ببرد: اتصال فرانسه و بریتانیای کبیر با یک تونل. برای دورانی که پادشاهان با کلاه گیس از شادی انقلابی جمعیت خونخوار شوکه شده بودند ، واقعاً چیزی شگفت انگیز بود ، اگرچه اکنون پروژه ماتیو فاویر ساده لوح به نظر می رسد. مهندس پیشنهاد حفر تونلی در زیر کانال مانش را داد که از طریق آن واگن های اسبی در آینده می توانند از تنگه عبور کنند. در این مورد ، تهویه از طریق لوله هایی که به سطح آب بیرون آورده می شد انجام می شد و قرار بود شی با لامپ های روغن روشن شود.
البته آن موقع هیچ نتیجه ای نگرفت. روابط بین فرانسه و بریتانیای کبیر در این دوران را نمی توان دوستانه نامید و در ماه مه 1803 جنگ دیگری بین این کشورها آغاز شد.
تلاش بعدی نیم قرن بعد انجام شد. در سال 1857 ، یک فرانسوی دیگر ، Thomé de Gamonde ، پروژه خود را برای تونلی در عرض تنگه ارائه داد. طرح آن اساساً با پیشنهاد ابتدای قرن متفاوت بود. در آن زمان ، لوکوموتیوهای بخار در حال گسترش کامل در سراسر اروپا بودند و تونل گاموند در اصل برای تردد راه آهن طراحی شده بود: دوران واگن های سوار بر اسب در تاریخ به سر می برد.
در همان زمان ، ساختار دو خطه با فانوس های گاز روشن شد و مشکل تهویه ، به ویژه هنگام استفاده از لوکوموتیوهای بخار ، با کمک یک جزیره مصنوعی که تقریباً در وسط مسیر ایجاد شده بود ، حل شد. یک بندر بین المللی نیز در اینجا سازماندهی شد.
ویسکونت پالمرستون ، نخست وزیر بریتانیا از پیشنهاد فرانسه خشمگین شد. "چی؟ آیا جرات می کنید برای مشاغلی که هدف آنها کوتاه کردن فاصله است ، به عنوان اعتقاد ما ، خیلی زود پول بخواهید؟ "- خداوند گفت ، بنابراین مشکل اصلی پروژه را نشان می دهد. این س atال اصلاً در مورد مشکلات تکنولوژیکی نبود (بشر قبلاً نحوه ساخت تونل را آموخته بود ، هرچند نه چندان طولانی) و حتی در مورد تأمین مالی. سیاستمداران انگلیسی همچنان به انزوای جغرافیایی پادشاهی به عنوان مهمترین مزیت استراتژیک آن بر همسایگان خود و تونل کانال احتمالی به عنوان تهدید مستقیم و واضح برای این امر نگاه می کردند.
و با این وجود ، پس از کمی بیش از یک دهه ، با این وجود اولین گام های عملی در جهت ساختن جسمی که مهندسان را به خود مشغول کرده بود انجام شد. انگیزه این امر یک دشمن مشترک بالقوه بود که در بریتانیا و فرانسه ظاهر شد. آلمان سرانجام به یک دولت واحد متحد شد و به سرعت به یک بازیگر قدرتمند در سیاست پان اروپایی تبدیل شد. در اوایل دهه 1870 ، فرانسه جنگ را به او واگذار کرد و به یک متحد جدی علاقه مند بود ، نامزد طبیعی برای نقش آن انگلستان بود.
در سال 1880 ، کارشناسان ساخت تونل های آزمایشی را در دو طرف تنگه آغاز کردند و برای این کار از اولین ماشین های حفاری بخار استفاده کردند ، پیشینیان سپرهای مدرن خسته کننده تونل. طی سه سال تقریباً چهار کیلومتر حفاری شد ، و اگرچه هرگز به قسمت واقعی زیر آب نرسید ، اما این تجربه امکان اساسی ساخت چنین جسمی را تأیید کرد.
ژئوپلیتیک مجدداً در ادامه کار مداخله کرد. تا سال 1883 ، فرانسه دوباره با بریتانیای کبیر و مستعمرات آفریقا درگیر شد. در جامعه بریتانیا نگرانی های جدیدی در مورد استفاده از تونل در حال ساخت در درگیری امیدوارکننده با این قاره ایجاد شده است. مهندسان بلافاصله پیشنهاد کردند که مکانیزم خاصی را برای سیلابی شی در طراحی آن ارائه دهند ، اما سیاستمداران بی امان بودند: این ساختمان دوباره منجمد شد ، این بار تقریباً برای یک قرن.
به دلیل حوادث بیش از حد آشفته نیمه اول قرن 20 ، بازگشت دیگری به موضوع قدیمی در اواسط دهه 1970 رخ داد ، اما بحران اقتصادی که اروپا را در بر گرفت ، اجرای عملی آن را به 1987 موکول کرد. در طول این مدت ، دولتمردان و مهندسان و تکنسین ها سرانجام در مورد دو موضوع اساسی به توافق رسیدند: اولا ، 185 سال پس از ظهور این ایده ، آنها "بله" قاطع به آن گفتند ، و ثانیاً ، درباره طرح نهایی این شی تصمیم گرفتند.
چهار گزینه به طور جدی مورد بررسی قرار گرفت ، که هر یک از آنها وظیفه یکسانی را انجام می داد - اتحاد جزیره و قاره با ارتباطات حمل و نقل مناسب. اولین (و گران ترین) پروژه Euromost بود ، یک ساختار حیرت انگیز که اساساً یک پل هوایی چند سطحی و لوله ای بود که با لوله پوشانده شده بود و در ارتفاع 70 متری از کانال مانش با کابل تعلیق شده بود. برآورد هزینه ساخت و ساز 5.9 میلیارد پوند بود.
گزینه دوم به اصطلاح Euroroute ("Europut" یا "Euro Route") ، مجموعه ای از چندین پل و تونل است که جزایر مصنوعی را که در تنگه انباشته شده اند متصل می کند. علاوه بر بودجه بالا (5 میلیارد پوند) ، چنین طرحی مشکلات بزرگی را برای حمل و نقل ایجاد کرد.
پیشنهاد سوم ، با عنوان بزرگراه کانال ، خواستار احداث یک تونل بزرگ برای تردد متناوب بین خودروها و قطارها شد. این بسیار ارزان تر بود ("فقط" 2 میلیارد پوند) ، اما مطمئناً مشکلات جدی لجستیکی مرتبط با جداسازی جریان راه آهن و جاده ایجاد می کرد.
سرانجام ، پروژه چهارم همان گزینه ای بود که سهولت اجرا را با بودجه قابل قبول کشورهای علاقه مند ترکیب کرد. طبق این مفهوم که "Eurotunnel" نامیده می شود ، قرار بود سه تونل جداگانه در سراسر کانال انگلیس ساخته شود. دو مورد اصلی (با قطر 7.6 متر) برای تردد راه آهن طراحی شده اند. بین آنها به اصطلاح "تونل ارتباطی" با قطر 4.8 متر وجود دارد و برای نگهداری کل تاسیسات و تخلیه مسافران در مواقع اضطراری در نظر گرفته شده است.
هر 375 متر ، تونل های اصلی به گذرگاه های سرویس ویژه متصل می شدند و مجاری هوایی روی کل سیستم قرار می گرفت که باعث کاهش فشار هنگام عبور قطارهای سریع السیر و از بین رفتن "اثر پیستون" حاصل می شد.
در همان زمان ، طول سازه 51 کیلومتر بود ، 39 مورد از آنها در قسمت زیر آب در زیر کانال انگلیسی افتاد. در زیر زمین ، چند زاویه جانبی نیز ترتیب داده شد و به قطارها اجازه می داد تا در صورت لزوم جهت حرکت را تغییر دهند.
کار ساخت و ساز به طور قابل توجهی تسهیل شده و با شرایط نسبتاً مساعد زمین شناسی که در آن حفاری انجام شد ، ارزان تر شده است. تقریباً در تمام طول آن ، یوروتونل در یک لایه گچ قرار دارد ، که از یک طرف نسبتاً نرم بود ، از سوی دیگر ، پایدار بود و از طرف دیگر ، خود ضد آب خوبی را ارائه می داد. در همان زمان ، بیش از 11 سپر خسته کننده تونل در مجتمع ساختمانی کار می کردند ، که این امر باعث شد کار حفاری به سرعت انجام شود. غرق شدن در دسامبر 1987 آغاز شد و دقیقاً سه سال بعد ، در 1 دسامبر 1990 ، انگلیسی ها توانستند در عمق 40 متری از پایین کانال انگلیسی با فرانسوی ها دست بدهند.
در این دوره ، سازندگان 8 میلیون متر مکعب سنگ در اختیار داشتند. فرانسوی ها ترجیح دادند نیمی از آنها را با آب مخلوط کرده و تفاله حاصل را مجدداً در تنگه بریزند ، در حالی که انگلیسی ها خاک را کمی اقتصادی تر تخلیه کردند. آنها در ساحل خود یک تپه مصنوعی ریختند و روی آن پارک Samphire Hoe Park را ایجاد کردند. اکنون سالانه بیش از 100 هزار نفر برای دیدن گیاهان و جانوران "علفزار سنتی گچ" به اینجا می آیند.
البته تونل زنی واقعی تنها بخشی از کارهای بزرگ بود. در هر دو خروجی از تأسیسات - انگلیسی و فرانسوی - مجتمع های ایستگاه بار و مسافر بزرگ ساخته شد. ایجاد آنها و شبکه های مختلف مهندسی سه سال و نیم دیگر به طول انجامید. افتتاحیه بزرگ Eurotunnel تنها در مه 1994 ، دو سال دیرتر از تاریخ برنامه ریزی شده انجام شد. 13 هزار معدنچی ، مهندس و متخصصان دیگر با وظیفه ای که یکبار در هفت سال ناپلئون اول را انجام داد کنار آمدند.
آنچه کسی رویای آن را داشت و آنچه کسی از آن می ترسید به حقیقت پیوست. قطارهای مسافری بین لندن از یک سو و پاریس و بروکسل از سوی دیگر حرکت می کردند. فقط 2 ساعت و 15 دقیقه طول کشید تا از پایتخت انگلیس به پایتخت فرانسه برسید. دیگر نیازی به انتقال به کشتی و مبارزه با بیماری های دریایی نبود ، اگرچه شگفت آور است که صنعت کشتی با راه اندازی یوروتونل از بین نرفت: ترافیک ، مسافر و محموله ، بسیار زیاد بود و توان حمل و نقل تونل نامحدود نبود
Eurotunnel از چهار نوع قطار استفاده می کند. اول از همه ، اینها مسافران سریع السیر TGV Eurostar هستند که بین ایستگاه St St Pancras لندن ، Gare du Nord پاریسی و ایستگاه Midi / Zuid در بروکسل با چندین توقف متوسط حرکت می کنند. در تونل ، چنین قطاری با سرعت 160 کیلومتر در ساعت حرکت می کند و آن را در 20 دقیقه می شکند ، و در سطح ، به لطف زیرساخت های مدرن ، سرعت آن به 300 کیلومتر در ساعت می رسد.
علاوه بر TGV Eurostar و قطارهای باری معمولی ، قطارهای مسافری و باری Eurotunnel Shuttle در خط Eurotunnel تردد می کنند. اولی برای حمل اتومبیل ، ون و اتوبوس در واگن های بسته بین پایانه های ایستگاه در خروجی ها در نظر گرفته شده است ، دومی - برای کامیون های واگن باز. در همان زمان ، در "شاتل های مسافری" مردم از اتومبیل خود پیاده نمی شوند.
جشن تحویل پروژه ای که مدتها در انتظار آن بود به سرعت به پایان رسید. زندگی روزمره خسته کننده و تا حد زیادی ناامید کننده عملیات آن آغاز شد. در سال اول ، انتظار می رفت سهامداران و مدیریت Groupe Eurotunnel حدود 16 میلیون مسافر را جابجا کنند. واقعیت بسیار سودمندتر بود: فقط 3 میلیون نفر از خدمات شرکت استفاده کردند. در آینده ، این رقم به تدریج افزایش یافت ، اما سال گذشته قطارهای Eurostar و Eurotunnel Shuttle تنها 10.4 میلیون مسافر را جابجا کردند.
در عین حال ، هزینه این شی 4.65 میلیارد پوند است ، مبلغی که 80 درصد بیشتر از برآورد شده بود. Eurotunnel تنها 14 سال پس از شروع کار خود توانست اولین سود سالانه خود را گزارش دهد: در سال 2008 ، شرکت سهامی 1.6 میلیون دلار سود خالص اعلام کرد و این به دلیل تجدید ساختار بدهی های آن بود. در آینده ، سالهای سودآور با سالهای غیر سودآور متناوب می شوند ، اما در هر صورت ، در مورد بازپرداخت ساختار در آینده قابل پیش بینی صحبت نمی شود. در واقع ، از نظر عملکرد مالی ، Eurotunnel تبدیل شده است. با این حال ، اهمیت استراتژیک تاسیسات دشوار است که بیش از حد تخمین زده شود.
