Koliko kilometara ima tunel ispod lamanča. Put u raj: kako je tunel pod Lamanšem postao talac migracijske katastrofe u Europi
Eurotunel je treći najduži željeznički tunel na svijetu. Najduži su tunel Seikan (duljina 53,85 km) i tunel Gotthard (dužina 57,1 km). Međutim, Eurotunel drži rekorde u duljini pod vodom - 39 km (za usporedbu, Seikanov podvodni segment je 23,3 km), kao i najduži međunarodni tunel.
Eurotunelom upravlja Eurostar.
Povijest nastanka
Ideja o izgradnji tunela ispod La Manchea nastala je krajem 18.-početkom 19. stoljeća u regiji Nord-Pas-de-Calais.
Prema projektu, tunel je trebao povezati dva grada: Calais na francuskoj strani i Folkestone na engleskoj strani (ova ruta nije najkraća moguća). Kopanje je trebalo biti u lako savitljivom geološkom sloju krede, pa je tunel morao ići dublje nego što je planirano, oko 50 metara ispod dna tjesnaca, a južni dio trebao bi ići dublje od sjevernog. Zbog toga su Francuzi prvo morali izgraditi rudnik promjera 50 m i dubine 60 m kako bi došli do pješčenjaka.
Graditeljstvo
Tijekom rada, ti su strojevi istodobno ojačali zidove betonskim segmentima, tvoreći prstenove od jednog i pol metra koji prekrivaju okno tunela. Za postavljanje svakog prstena trebalo je u prosjeku 50 minuta. Britanski strojevi imali su u prosjeku oko 150 metara tjedno, dok su francuski strojevi probijali 110 metara zbog različitih izvedbi strojeva i uvjeta bušenja.
Korišten je laserski sustav pozicioniranja za precizno usklađivanje dijelova tunela u izgradnji. Zahvaljujući ovom sustavu, obje su se strane sastale na označenoj točki 1. prosinca 1990. godine, na dubini od 40 metara od dna tjesnaca. Pogreška je iznosila 0,358 metara vodoravno i 0,058 metara okomito. Ukupno je britanska strana završila 84 km tunela, a francuska - 69 km. Britanski i francuski bušilici ručno su završili posljednje metre tunela - pijucima i lopatama. Nakon toga su spojeni glavni tuneli i britanski tunelski štitovi odvedeni u podzemna skladišta, a francuski demontirani i uklonjeni iz tunela.
Kako bi usmjerio strojeve, operater je pogledao ekrane računala i video monitore. Prije početka radova na tunelu, satelitske opservatorije pomogle su u svim detaljima izračunati točan put. Tanke bušilice korištene su za ispitivanje uzoraka vapnene gline, pokazujući u kojem smjeru se treba kretati više od 150 metara. Laserska zraka usmjerena na svjetloosjetljivu točku kombajna pomogla je vozaču da odabere pravi smjer.
6-8 km od obale, čelnici ceste izgradili su prijelaze ispod La Manchea, duž kojih su se, po potrebi, mogli prebacivati vlakovi iz jednog tunela u drugi. Svakih 375 metara tunelski timovi opremljeni opremom male veličine postavljali su prijelaze za povezivanje glavnih tunela sa servisnim.
U luku iznad servisnog tunela ugrađeni su kanali za rasterećenje tlaka koji su povezivali dva glavna tunela.
Projekt je za 7 godina dovršilo 13 tisuća radnika i inženjera.
Sigurnosni sustav
Eurotunel se sastoji od tri tunela - dva glavna s kolosijekom za vlakove koji idu prema sjeveru i jugu, te jedan mali uslužni tunel. Službeni tunel ima prolaze na svakih 375 metara koji ga povezuju s glavnim. Dizajniran je za pristup glavnim tunelima za uslužno osoblje i hitnu evakuaciju ljudi u slučaju opasnosti.
Svakih 250 metara oba su glavna tunela međusobno povezana posebnim ventilacijskim sustavom koji se nalazi na vrhu tunela za usluge. Ovaj sustav zračne komore negira efekt klipa koji nastaje kretanjem vlakova raspodjelom protoka zraka u susjedni tunel.
Sva tri tunela imaju dva čvora koja vlakovima omogućuju slobodno kretanje između tunela.
Transportni sustav
TGV linija izgrađena za Eurotunel LGV Sjeverna Europa, zahvaljujući kojem možete stići iz Pariza u London za 2 sata i 15 minuta.
Vlakovi Eurostar pokrivaju sam tunel za 20 minuta, a Shuttle - za 35 minuta.
Na liniji Eurotunel postoje četiri vrste vlakova:
- brzi putnički vlakovi TGV Eurostar koji saobraćaju između londonske željezničke stanice St Pancras, pariške Gare du Nord ( Gare du nord) i kolodvor Midi / Zuid u Bruxellesu sa stajalištima u Ashford, Calais i Lille.
- putnički shuttle vlakovi Eurotunelski shuttle prijevoz autobusa, automobila i kombija između Sangatta i Folkestona. Zahvaljujući posebnom sustavu utovara, cijeli proces ulaska automobila u vagon ne traje više od osam minuta, dok putnici ostaju u svojim automobilima.
- teretni vlakovi Eurotunelski shuttle s otvorenim vagonima, u kojima se prevoze kamioni, dok sami vozači putuju u zasebnom vagonu.
- teretni vlakovi. Ovi vlakovi mogu prevoziti različite terete i kontejnere između kontinentalne Europe i Velike Britanije.
Hitni slučajevi
Sigurnosni sustav Eurotunel testiran je osam puta u stvarnim hitnim slučajevima.
18. studenog 1996. godine
Prvi put je izbio požar u tunelu - zapalio se šatl voz koji je prevozio kamione. 34 osobe iz zapaljenog vlaka, uglavnom vozači automobila, evakuirana je u službeni tunel od strane pristigle francuske službe spašavanja. Osam žrtava izvučeno je iz tunela kolima hitne pomoći. Ostatak je evakuiran drugim vlakom koji je krenuo u suprotnom smjeru. Vatrogasna postrojba gasila je požar nekoliko sati boreći se s niskim tlakom vode u sustavu za gašenje požara, jakim propuhom u ventilaciji i visokim temperaturama.
200 metara tunela je ozbiljno oštećeno, još 200 metara je djelomično oštećeno. Neki dijelovi tunela izgorjeli su za 50 mm (debljina betonskog prstena koji prekriva tunel je 450 mm). Posljednji vagoni i lokomotiva vlaka bili su potpuno u kvaru.
Sve žrtve naknadno su se potpuno oporavile. Nije bilo žrtava, uglavnom zbog izgradnje tunela i koordiniranog rada sigurnosnih službi Francuske i Velike Britanije.
Eurotunel je ponovno otvoren tri dana kasnije - 21. studenog, ali samo je jedan tunel bio u funkciji i to samo za teretne vlakove: sigurnosna pravila zabranjuju putnički promet tijekom hitnih slučajeva. Obnovljeni su tek 4. prosinca. Eurotunel je postao potpuno operativan 7. siječnja 1997. godine.
10. listopada 2001
Jedan od vlakova iznenada se zaustavio nasred tunela. Među putnicima je nastala panika, mnogi su bili izloženi napadima klaustrofobije. Ljudi su proveli oko pet sati pod zemljom dok nisu evakuirani kroz servisni tunel.
21. kolovoza 2006
Zapalio se jedan od kamiona koje je prevozio shuttle vlak. Promet kroz tunel bio je obustavljen na nekoliko sati.
11. rujna 2008
Požar je izbio u francuskom dijelu tunela - u jednom od teretnih vagona na putu iz Velike Britanije u Francusku. Vlak je prevozio kamione. U njemu je bilo 32 osobe: uglavnom vozači koji su pratili automobile. Svi ljudi su evakuirani. Uslijed požara hospitalizirano je 14 osoba, koje su se otrovale ugljičnim monoksidom ili su tijekom evakuacije zadobile lakše ozljede. Tunel je nastavio gorjeti cijelu noć, pa čak i ujutro. U Velikoj Britaniji nastali su veliki prometni zastoji u okrugu Kent jer je policija blokirala ceste kako bi spriječila vozila da se voze blizu ulaza u tunele.
Nakon ove nesreće promet u tunelu potpuno je obnovljen tek 23. veljače 2009. godine.
18. prosinca 2009
Zbog kvara na sustavu napajanja tunela zbog naglog pada temperature i snježnih padalina u sjevernoj Francuskoj, pet vlakova zaustavilo se u tunelu.
Do kvarova je došlo zbog činjenice da vlakovi nisu bili spremni za rad u zimskim uvjetima, njihove vodljive linije i podvozni prostor bili su nedovoljno zaštićeni. Eurostar je napomenuo da se svi vlakovi godišnje opslužuju uzimajući u obzir hladno vrijeme, ali poduzete mjere nisu bile dovoljne.
7. siječnja 2010
Putnički vlak "Eurostar" sa 260 putnika, na putu iz Bruxellesa za London, zaglavio je dva sata u tunelu ispod La Manchea. U vlak su poslane brigade stručnjaka, kao i pomoćna lokomotiva koja je neispravan vlak odvezla u vuču. Predstavnici tvrtke Eurotunnel rekli su da je snijeg uzrok kvara vlaka. U kupe je ušao s električnom opremom vlaka, a nakon ulaska u tunel se otopio.
27. ožujka 2014
Vlakove kroz tunel prekinuo je požar u zgradi pored britanskog bočnog ulaza u tunel. Četiri vlaka Eurostar vraćena su na polazišta u Londonu, Parizu i Bruxellesu. Incident je uzrokovan udarcem groma. Nema žrtava.
17. siječnja 2015
Kretanje vlakova zaustavljeno je zbog kamiona koji se zapalio u tunelu blizu ulaza u njega s francuske strane. Svi vlakovi koji su ušli u liniju vraćeni su na stanice zbog dima. Nema žrtava.
Ovo je bio četvrti slučaj od početka rada Eurotunela kada je zatvoren zbog kamiona koji su se zapalili na peronu vlaka.
Ilegalni imigranti
Tunel je postao relativno lak način za ilegalne imigrante da uđu u Veliku Britaniju, gdje je socijalna politika povoljna za posjetu stranaca.
U noći s 28. na 29. srpnja 2015. oko dvije tisuće imigranata pokušalo je ilegalno ući u Veliku Britaniju iz Francuske kroz tunel. Ovaj incident bio je najveći pokušaj ilegalnih migranata da pređu La Manche kako bi ilegalno ušli u Veliku Britaniju. Prema TASS -u [ ], u blizini Calaisa, oko 10 tisuća imigranata podiglo je kamp u nadi da će se ilegalno preseliti u Veliku Britaniju.
Financijski rezultati
Doprinos privatnog financiranja tako složenom projektu bio je impresivan. 45 milijuna funti prikupljeno je putem CTG / F-M, 770 milijuna funti putem javne ponude, 206 milijuna funti od privatnih institucionalnih ulagača, a dogovoren je i sindicirani bankovni kredit do 5 milijardi funti. Procijenjeni trošak projekta 1985. iznosio je 2,6 milijardi funti. Do kraja izgradnje stvarni troškovi iznosili su 4,65 milijardi funti zbog povećanih zahtjeva za sigurnost i održivost tunela [ ]. Prema drugim procjenama, ukupni trošak Eurotunela iznosio je oko 10 milijardi funti (prilagođeno inflaciji).
Eurotunel je grandiozan projekt 20. stoljeća, koji se još nije financijski isplatio.
8. travnja 2008. Eurotunnel je, prvi put od svog postojanja (od 1986.), objavio godišnju dobit koju je omogućio opsežan program restrukturiranja duga. Tvrtka je rekla da je imala neto prihod od milijun eura (1,6 milijuna dolara) za 2007. godinu.
U 2008. Eurostar, operater Eurotunela, uspio je ostvariti dobit od 40 milijuna eura.
Godine 2009., prvi put od svog osnutka, tvrtka je isplatila dividende.
Eurostar je 2010. izgubio 58 milijuna eura, što je uzrokovano, između ostalog, posljedicama globalne gospodarske krize.
U 2011. tvrtka je, prema BBC News -u, ostvarila dobit od 11 milijuna eura, putnički promet dosegao je rekordnih 19 milijuna ljudi, dionica Eurostara na burzi je vrijedila 6,53 eura, a dividenda 0,08 eura po dionici.
Sjeverni i Južni tunel dovršeni su 22. svibnja 1991. odnosno 28. lipnja 1991. godine. Slijedili su radovi na ugradnji opreme. 6. svibnja 1994. britanska kraljica Elizabeta II i francuski predsjednik François Mitterrand službeno su otvorili tunel.
Eurotunel je složena inženjerska konstrukcija koja uključuje dva tunela kolosijeka kružnog obrisa i unutarnjeg promjera 7,6 metara, koji se nalaze na udaljenosti 30 metara jedan od drugog, te servisni tunel promjera 4,8 metara koji se nalazi između njih.
Put od Pariza do Londona traje dva sata i 15 minuta, a od Bruxellesa do Londona - dva sata. Istodobno, vlak se u samom tunelu nalazi najviše 35 minuta. Od 1994. Eurostar je prevezao više od 150 milijuna putnika, a putnički je promet u posljednjem desetljeću stalno rastao.
U 2014. godini 10,4 milijuna putnika koristilo je usluge Eurostara.
Europska unija dovršila je preuzimanje Eurostara od strane francuskog željezničkog operatera SNCF. Nakon dovršetka posla, SNCF će morati dopustiti konkurentnim tvrtkama da lete istim rutama.
Materijal je pripremljen na temelju informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Eurotunnel Le Shuttle pruža željezničke veze između Velike Britanije i Francuske. Vrijeme putovanja od Folkestona do Calaisa traje samo 35 minuta - najbrži način da dođete iz Velike Britanije do Francuske automobilom.
Polasci vlakova Eurotunnel vrlo su česti, s do 4 polaska na sat (tijekom vršnih sati).
Minimalno vrijeme putovanja, bez ograničenja prtljage, fleksibilni vozni redovi i mogućnost rezervacije karte 11 mjeseci unaprijed čine prelazak Eurotunela lakim i prikladnim načinom dolaska do kontinenta i natrag.
Prijava obično počinje 45 minuta prije polaska, a putnici imaju dovoljno vremena proći sigurnosne provjere, koristiti toalet i koristiti usluge restorana, bankomata, mjenjačnica i 24-satnog informacijskog centra. Za četveronožne ljubimce postoji posebno mjesto za šetnju.
Engleski terminal Eurotunnel nalazi se u blizini Folkestonea, s prikladnim izlazom kroz spoj 11A na autocestu M20, s koje možete doći bilo gdje u Engleskoj. Francuski terminal nalazi se u blizini Calaisa s lakim pristupom autocesti A16 na čvoru 42. Putovanje od Londona do Pariza preko Eurotunela traje otprilike 6 sati autom.
Ideja o izgradnji tunela ispod La Manchea prvi je put objavljena 1802. godine, no pravi su se projekti počeli razvijati tek 80 -ih godina prošlog stoljeća. Jedan od odbijenih projekata uključivao je izgradnju visećeg mosta od 4,5 km. Konačno, 1988. godine započela je izgradnja Eurotunela Le Shuttle.
Kako je izgrađena? 11 bušilica, svaka teških 1.100 tona, napredovalo je 250 stopa dnevno. Umjetni rit od 90 hektara formiran je na britanskoj obali od stijena podignutih kao rezultat bušenja engleske strane. Vlakovi dugački 775 m prolaze kroz tunel i voze automobile i autobuse.
Eurotunel je dugačak 50,5 km i prosječne dubine 50 m - ponos je britanske inženjerske izvrsnosti. Projekt vrijedan 9,5 milijardi funti, koji je zapošljavao više od 13.000 radnika iz Francuske i Velike Britanije, dovršen je pet godina nakon početka gradnje. 6. svibnja 1994. Eurotunel su svečano otvorile britanska kraljica Elizabeta II i francuski predsjednik François Mitterrand.
Pročitajte više Čitajte manjeIdeja povezivanja Velike Britanije s kontinentalnim dijelom Europe pomoću jedne inženjerske strukture posjećivala je najbolje umove s obje strane tjesnaca nekoliko stoljeća. Čak su i proračuni provedeni na temu što je poželjnije: most ili tunel. Napoleon Bonaparte namjeravao je započeti gradnju, ali su to spriječile neke povijesne okolnosti. Pravi tunel ispod Kanala pušten je u rad tek krajem dvadesetog stoljeća. Osim preliminarnih priprema, sami građevinski radovi trajali su oko sedam godina.
Tunel ispod kanala. Karakteristično
Bilo je mnogo građevinskih projekata. Ona koja je na kraju odabrana pokazala se optimalnom i tehnički i ekonomski. Duljina tunela ispod Kanala je 51 kilometar, od čega se 39 nalazi neposredno ispod samog tjesnaca. Željeznički tunel, koji radi u oba smjera istovremeno. Omogućuje prolaz teretnih i putničkih vlakova. Značajan dio prometa tereta čini promet osobnih automobila na otvorenim platformama. Tunel pod Lamanšem omogućuje vam da dođete iz Londona do Pariza ili natrag za nešto više od dva sata. Istodobno, potrebno je od dvadeset minuta do pola sata da se savlada sam tunel.
Kretanje se izvodi u skladu s engleskim pravilima: u lijevom načinu rada. cijela udaljenost pruge omogućuje vlaku da razvije dovoljno veliku brzinu. Najnevjerojatnije je to što grandiozni tunel ispod Kanala uopće nije najveći na svijetu. On je inferioran u odnosu na japanskog Seikana i Švicarca
Neki tehnički detalji
Zapravo, Eurotunel, kako ga često nazivaju, sastoji se od tri paralelne podzemne strukture. U dva se kretanja izvode u suprotnim smjerovima. A između njih je treći, manji promjer. Svakih 375 metara izlazi na glavne autoceste. Srednji tunel obavlja funkcije održavanja i popravljanja. Također vam omogućuje da uspostavite stabilnu ventilaciju u cijelom podzemnom prostoru i izbjegnete takozvani efekt klipa - visoki tlak zraka ispred lokomotive u pokretu. Osim toga, osmišljen je kako bi osigurao sigurnost svih prometnih komunikacija. U slučaju nužde, putnici se moraju evakuirati duž nje. nastala nekoliko puta tijekom dva desetljeća rada tunela, ali je sustav uspio dokazati svoju pouzdanost tijekom svog rada.
Posljednjih mjeseci ovaj se objekt ponovno pojavio u vijestima novinskih agencija. Za tisuće izbjeglica koje su napustile svoju povijesnu domovinu u potrazi za novom srećom, ona je postala neizostavan dio uglavnom neprohodnog puta u Obećanu zemlju. Godine 1994. svečano je otvoren tunel ispod La Manchea koji je Veliku Britaniju povezivao s kontinentalnom Europom. Dugo očekivani superprojekt, o kojem se počelo razgovarati još u 19. stoljeću, konačno se ostvario. Zašto sada, nakon 21 godine, svi s više razočaranja pričaju o njemu? Onliner.by priča kako se, nakon desetljeća prevladavanja međusobnog nepovjerenja, glavni infrastrukturni projekt osamdesetih godina prošlog stoljeća pretvorio u izvor glavobolje europskih sila.
Inženjer rudarstva Albert Mathieu-Favier 1802. poslao je pismo prvom konzulu Francuske Republike Napoleonu Bonaparteu. U dokumentu je izumitelj budućem caru predložio projekt koji mu je sigurno oduzeo dah: spojiti Francusku i Veliku Britaniju tunelom. Za doba kada su dvorski monasi u perikama bili šokirani revolucionarnim veseljem gomile opijene krvlju, to je doista bilo nešto nevjerojatno, iako sada projekt Mathieu-Faviera izgleda naivno. Inženjer je predložio kopanje tunela ispod La Manchea kroz koji bi konjske zaprege mogle ubuduće prelaziti tjesnac. U tom se slučaju ventilacija provodila cijevima iznesenim na površinu vode, a objekt je trebao biti osvijetljen uljanicama.
Naravno, tada od toga nije bilo ništa. Odnosi između Francuske i Velike Britanije u tom razdoblju teško bi se mogli nazvati prijateljskim, a u svibnju 1803. izbio je još jedan rat između zemalja.
Sljedeći pokušaj učinjen je pola stoljeća kasnije. 1857., drugi Francuz, Thomé de Gamonde, predstavio je svoj projekt tunela preko tjesnaca. Njegova se shema bitno razlikovala od prijedloga s početka stoljeća. Do tada su parne lokomotive već bile u punom jeku po europskim prostranstvima, a tunel Gamonde prvotno je bio dizajniran za željeznički promet: doba konjskih zaprega odlazilo je u povijest.
Istodobno je dvokolosiječna konstrukcija osvijetljena plinskim svjetiljkama, a problem ventilacije, osobito relevantan pri korištenju parnih lokomotiva, riješen je uz pomoć umjetnog otoka stvorenog približno na sredini kolosijeka. Ovdje je organizirana i međunarodna luka.
Britanski premijer vikont Palmerston ogorčio se na francuski prijedlog. "Što? Usuđujete li se tražiti novac za posao čija je svrha skratiti udaljenost, za koju vjerujemo da je već prekratka? "- rekao je lord, ukazujući tako na glavni problem s kojim se projekt suočava. Pitanje se uopće nije ticalo tehnoloških problema (čovječanstvo je već naučilo graditi tunele, iako ne tako dugo), pa čak ni financiranja. Britanski političari nastavili su promatrati zemljopisnu izolaciju kraljevstva kao njegovu najvažniju stratešku prednost u odnosu na susjede, a mogući tunel pod La Mancheom kao izravnu i jasnu prijetnju tome.
Ipak, nakon nešto više od desetljeća, ipak su poduzeti prvi praktični koraci prema izgradnji objekta koji je proganjao inženjere. Poticaj za to bio je potencijalni zajednički neprijatelj koji se pojavio u Velikoj Britaniji i Francuskoj. Njemačka se konačno ujedinila u jedinstvenu državu i brzo se pretvorila u moćnog igrača u paneuropskoj politici. Početkom 1870 -ih Francuska je izgubila rat od nje i bila je zainteresirana za ozbiljnog saveznika, čiji je prirodni kandidat bila Velika Britanija.
Godine 1880. stručnjaci su započeli izgradnju probnih tunela s obje strane tjesnaca, a za to su upotrijebili prve strojeve za bušenje na paru, prethodnike modernih štitova za bušenje tunela. U tri godine bilo je moguće iskopati gotovo četiri kilometra, a iako nikada nije došlo do stvarnog podvodnog dijela, ovo iskustvo potvrdilo je temeljnu mogućnost podizanja takvog objekta.
Geopolitika se opet umiješala u nastavak rada. Do 1883. Francuska se ponovno sukobila s Velikom Britanijom i afričkim kolonijama. U britanskom društvu pojavile su se nove zabrinutosti u vezi s korištenjem tunela u izgradnji u obećavajućem sukobu s kontinentom. Inženjeri su odmah predložili da se predvidi poseban mehanizam za poplavu objekta u njegovom dizajnu, ali političari su bili neumoljivi: izgradnja je ponovno zamrznuta, ovaj put gotovo stoljeće.
Zbog previše turbulentnih događaja u prvoj polovici 20. stoljeća, sredinom 70-ih dogodio se još jedan povratak na staru temu, no ekonomska kriza koja je zahvatila Europu odgodila je njezinu praktičnu provedbu do 1987. godine. Za to vrijeme državnici, inženjeri i tehničari konačno su se složili oko dvije temeljne stvari: prvo, 185 godina nakon što se ideja pojavila, rekli su joj odlučno "da", a zatim su odlučili o konačnoj shemi objekta.
Ozbiljno su razmatrane četiri mogućnosti, od kojih je svaka trebala obavljati istu funkciju - ujediniti otok i kontinent prikladnim prometnim vezama. Prvi (i najskuplji) projekt bio je Euromost, zadivljujuća građevina koja je u biti bila višerazinski automobilski nadvožnjak prekriven cijevima ovješen kablovima na visini od 70 metara iznad La Manchea. Procijenjeni trošak izgradnje iznosio je 5,9 milijardi funti.
Druga je mogućnost bila takozvani Euroroute ("Europut" ili "Euro Route"), skup nekoliko mostova i tunela koji povezuju umjetne otoke nagomilane u tjesnacu. Osim visokog proračuna (5 milijardi funti), takva je shema stvorila velike probleme za dostavu.
Treći prijedlog, nazvan Channel Expressway, zahtijevao je izgradnju jednog velikog tunela za naizmjenično kretanje automobila i vlakova. Bilo je mnogo jeftinije ("samo" 2 milijarde funti), ali bi zasigurno uzrokovalo ozbiljne logističke probleme povezane s odvajanjem željezničkog i cestovnog toka.
Konačno, četvrti projekt pokazao se kao opcija koja je kombinirala relativnu jednostavnost provedbe s proračunom prihvatljivim za zainteresirane države. Prema konceptu, nazvanom "Eurotunnel", tri su tunela trebala biti izgrađena preko La Manchea. Dvije glavne (promjera 7,6 metara) projektirane su za željeznički promet. Između njih je takozvani "komunikacijski tunel" promjera 4,8 metara i namijenjen je za održavanje cijelog objekta i evakuaciju putnika u slučaju nužde.
Na svakih 375 metara glavni su tuneli bili povezani sa posebnim servisnim prolazima, a po cijelom sustavu položeni su zračni kanali, što je smanjilo pritisak tijekom prolaska brzih vlakova i uklonilo rezultirajući "efekt klipa".
Istodobno, duljina građevine bila je 51 kilometar, od čega ih je 39 palo na podvodni dio ispod La Mancha. Pod zemljom je također uređeno nekoliko kolosijeka koji vlakovima omogućuju promjenu smjera kretanja, ako je potrebno.
Građevinski radovi znatno su olakšani i pojeftinjeni relativno povoljnim geološkim uvjetima u kojima je vršeno iskopavanje. Gotovo cijelom svojom dužinom Eurotunel je smješten u sloju krede, koji je, s jedne strane, bio relativno mekan, s druge strane bio je stabilan, a s treće je sam osiguravao dobru hidroizolaciju. Istodobno je na građevinskom kompleksu radilo čak 11 tunelskih bušilica, što je omogućilo prilično brzo dovršenje bušenja. Potonuće je započelo u prosincu 1987. godine, a točno tri godine kasnije, 1. prosinca 1990. godine, Britanci su se uspjeli rukovati s Francuzima na dubini od 40 metara od dna La Manchea.
Graditelji su u tom razdoblju imali na raspolaganju 8 milijuna kubičnih metara stijene. Francuzi su radije pomiješali svoju polovicu s vodom i sipali dobivenu pulpu natrag u tjesnac, dok su Britanci malo ekonomičnije odnijeli tlo. Na svojoj su obali izlili umjetni rt, na kojem su formirali park Samphire Hoe. Sada više od 100 tisuća ljudi godišnje dolazi vidjeti floru i faunu "tradicionalne krede livade".
Naravno, stvarno tuneliranje bilo je samo dio velikih radova. Veliki kompleksi teretnih i putničkih stanica podignuti su na oba izlaza iz objekta - engleskom i francuskom. Njihovo stvaranje i razne inženjerske mreže otegnule su se još tri i pol godine. Svečano otvorenje Eurotunela održano je tek u svibnju 1994., dvije godine kasnije od planiranog datuma. 13 tisuća rudara, inženjera i drugih stručnjaka nosilo se sa zadatkom koji je jednom u sedam godina pogodio Napoleona I.
Ostvarilo se ono o čemu je netko sanjao i čega se netko bojao. Putnički vlakovi počeli su voziti između Londona s jedne strane i Pariza i Bruxellesa s druge strane. Od britanske prijestolnice do francuske trebalo je samo 2 sata i 15 minuta. Više nije bilo potrebno obavljati prijenose na trajekt i boriti se protiv morske bolesti, iako, začudo, trajektna industrija nije umrla s pokretanjem Eurotunela: promet, putnički i teretni promet pokazali su se preveliki, a propusnost tunela nije bio neograničen.
Eurotunel koristi četiri vrste vlakova. Prije svega, to su putnički brzi putnički TGV Eurostar, koji prometuju između londonske postaje St Pancras, pariške Gare du Nord i postaje Midi / Zuid u Bruxellesu s nekoliko usputnih stanica. U tunelu takav vlak vozi brzinom od 160 km / h, razbijajući ga za 20 minuta, a na površini, zahvaljujući modernoj infrastrukturi, njegova brzina doseže 300 km / h.
Osim TGV Eurostar i konvencionalnih teretnih vlakova, Eurotunnel Shuttle djeluje na liniji Eurotunnel. Prvi su namijenjeni prijevozu automobila, kombija i autobusa u zatvorenim vagonima između kolodvora na izlazima, drugi - za kamione u otvorenim vagonima. Istodobno, u putničkim "shuttleima" ljudi ne izlaze iz svojih automobila.
Proslava isporuke dugo očekivanog projekta brzo je završila. Počela je dosadna i u velikoj mjeri razočaravajuća svakodnevica njezina rada. U prvoj godini dioničari i uprava Groupe Eurotunela očekivali su prijevoz oko 16 milijuna putnika. Stvarnost se pokazala mnogo prozaičnijom: samo 3 milijuna ljudi koristilo je usluge tvrtke. U budućnosti je ta brojka postupno rasla, no prošle su godine vlakovi Eurostar i Eurotunnel Shuttle prevezli samo 10,4 milijuna putnika.
Istodobno, objekt je koštao 4,65 milijardi funti, što je iznos koji se pokazao 80% većim od procijenjenog. Eurotunnel je uspio prijaviti svoju prvu godišnju dobit samo 14 godina nakon početka rada: 2008. dioničko je društvo objavilo neto dobit od 1,6 milijuna dolara, a to je bilo zbog restrukturiranja njegovih dugova. U budućnosti su se profitabilne godine nastavile izmjenjivati s neprofitabilnima, ali u svakom slučaju nema govora o vraćanju strukture u doglednoj budućnosti. Zapravo, što se tiče financijskog učinka, Eurotunnel je postao. Međutim, stratešku važnost objekta teško je precijeniti.
