Helikopter je nastao istodobno sa zrakoplovom, a dugo su ti strojevi bili konkurenti. Međutim, u drugom desetljeću XX. Stoljeća. postalo je očito da helikopter može riješiti potpuno različite zadatke: poletjeti s mjesta bez prethodnog polijetanja i sletjeti na vrlo malu platformu, nepomično visjeti u zraku, kretati se progresivno u svim smjerovima.

Prototip helikoptera izumio je talijanski umjetnik i izumitelj Leonardo da Vinci koji je 1480. naslikao zrakoplov s ogromnim propelerom. Tristo godina kasnije, ruski znanstvenik Mihail Lomonosov demonstrirao je model "stroja na zračni pogon" s dva vijka koji se pokreću satom. Godine 1877. talijanski liječnik Carlo Forlanini i Francuz Gustave de Ponton d'Amecourt pokušali su izraditi modele helikoptera s parnim strojem.

Do početka XX. Stoljeća. pojavio se motor s unutarnjim izgaranjem. On je bio instaliran na zrakoplovu zvanom žiroplan, koji su stvorili francuski inženjeri Louis i Jacques Breguet 1907. Žiroplan, koji se držao konopcima, uzdigao se 60 cm u zrak i ostao iznad zemlje minutu. Iste godine francuski biciklistički dizajner Paul Cornu izveo je prvi besplatni let na aparatu vlastitog dizajna, koji je trajao samo 20 sekundi. s visinom podizanja manjom od 2 m.

Bilo je i drugih izumitelja koji su stvorili različite dizajne sa složenim krugom s više vijaka. Shemu helikoptera s jednim rotorom, koja je kasnije postala klasična, objavio je 1911. ruski inženjer Boris Yuriev. Također je izumio okretnu ploču, mehanizam koji se još uvijek koristi u modernim automobilima. No, Yuryev nije imao novca za izgradnju helikoptera. Tri godine kasnije, engleski inženjer Edwin Mumford napravio je prvi let naprijed u svom helikopteru.

Daljnji razvoj tehnologije i proučavanje aerodinamike rotorcraft -a omogućili su ozbiljan uspjeh. Helikopteri su se počeli kretati u bilo kojem smjeru, na licu mjesta vršiti zavoje. Postojali su modeli sposobni za sigurne letove na velike udaljenosti na velikim visinama. Takvi su modeli bili "Breguet-Doran" u Francuskoj i "Focke-Wulf" u Njemačkoj. Bili su to dvorotorni helikopteri poprečnog dizajna i bili su toliko uspješni da je poprečni dizajn dugo privlačio pozornost dizajnera.

Ipak, u konstrukciji helikoptera postupno je uspostavljena shema s jednim rotorom. To se dogodilo zahvaljujući američkom dizajneru zrakoplova Igoru Sikorskom koji je poboljšao klasičnu Yurievovu shemu. 1942. helikopter Sikorsky usvojila je američka vojska i stavila ga u masovnu proizvodnju. Godinu dana kasnije, britanska kraljevska mornarica nabavila je snažniji model Si-Kor R-4.

Tijekom Korejskog rata (1950.-53.) Helikopter se koristio za isporuku trupa i uklanjanje ranjenika, a tijekom Vijetnamskog rata (1954.-75.)-kao zračno topništvo.

Helikopter Heinrich Focke (kasnih 1930-ih) imao je dva trokrilna rotora i vučni propeler, koji je dopuštao horizontalnu brzinu preko 120 km / h. Ovaj helikopter postavio je svjetski rekord u trajanju leta od -1 sat i 20 minuta.

Tko je tko u svijetu otkrića i izuma Sitnikov Vitaly Pavlovich

Tko je izumio helikopter?

Tko je izumio helikopter?

San o zrakoplovu koji bi mogao poletjeti u zrak nastao je davno. Leonardo da Vinci već je 1500. godine naše ere nacrtao crtež ogromnog helikoptera u obliku propelera. Ali nikada nije pokušao izgraditi helikopter jer nije imao motor. Godine 1783. u Francuskoj je prikazan helikopter s igračkama poznat pod imenom "kineska predilica". Još uvijek se ne zna tko ga je izumio. 1796. godine Sir John Keighley izradio je prototipove kineskih predilica, a također je dizajnirao i helikopter, koji se pokretao parom.

U sljedećih 100 godina mnogi su ljudi sudjelovali u izgradnji helikoptera. Neki od ovih modela bili su fantastično složeni, neki su bili jednostavni, ali samo je nekoliko njih moglo letjeti. Najteže je bilo to što nije bilo snažnih, ali lakih motora. Takav motor napravljen je tek tijekom Prvog svjetskog rata. Dopustio je izgradnju helikoptera koji je uzletio sa zemlje s čovjekom na brodu.

Godine 1909. i 1910. Igor Sikorsky konstruirao je dva helikoptera. Jedan od njih mogao je podići vlastitu težinu. Krajem 1917. godine, dva austrougarska časnika konstruirala su helikopter koji će zamijeniti promatrački privezani balon. Ostvario je nekoliko polijetanja do velikih visina, ali ovim helikopterom nije se moglo slobodno upravljati.

Rad na helikopterima nastavljen je u mnogim zemljama. No niti jedan automobil nije ispunio očekivanja dizajnera.

1936. iz Njemačke je stigla poruka da je u tvrtki Focke-Wulf napravljen uspješan dizajn helikoptera. Godine 1937. preletio je cijelu zemlju brzinom od oko 70 milja na sat i na nadmorskoj visini od preko 335 metara.

1940. Sikorsky je demonstrirao svoj prvi operativni helikopter. Ovaj helikopter usvojila je američka vojska 1942. godine.

Prvi put, pravi preduvjeti za prijelaz s prethodnog eksperimentalnog modeliranja helikoptera na konstrukciju vozila posebne namjene pojavili su se krajem 30 -ih godina dvadesetog stoljeća. Slične tehnologije razvile su se u Sovjetskom Savezu, ali Veliki Domovinski rat izdržao je uvođenje ideja o izgradnji helikoptera, koje su prilagodile ne samo javni život države, već i razvoj znanosti, a osobito konstrukcija helikoptera. No, unatoč iznimno teškoj situaciji u zemlji, profesor B.N. Yuriev uspio je organizirati prvo specijalizirano poduzeće čija je glavna svrha modeliranje i izgradnja potpuno nove vrste zrakoplova - helikoptera.

17. prosinca 1939., na temelju naredbe Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije SSSR-a, stvoren je neovisni OKB-3, a 4. ožujka 1939. BN Yuriev i IP Bratukhin dobili su zadatak izgradnje prvog dvosjedni helikopter s dva motora MV-6, s dometom leta od najmanje 200 kilometara i brzinom od 150 km / h. Recept je ukazao na potrebu izgradnje dva takva zračna vozila, a također je naznačio i vrijeme isporuke helikoptera za testiranje. Prvi automobil trebao je biti isporučen najkasnije do 1. svibnja 1941. godine, a drugi dva mjeseca kasnije, 1. srpnja 1941. godine.

U rano proljeće 1940., zbog velikog zaposlenja u drugom pogonu, B.N. Yuriev potpuno je prenio poslove stvaranja helikoptera na svog kolegu I. P. Bratukhina. U svibnju 1940. projektni biro predstavio je prvi model budućeg helikoptera. Poprečna shema izabrana je kao glavna potporna konstrukcija u čiju su prikladnost u to vrijeme mnogi graditelji zrakoplovne opreme sumnjali. Možda je Bratukhinova ideja potaknuta uspješnim radom njemačkih dizajnera koji su stvorili i uspješno testirali svoj helikopter FW.61.

Prvi projekt helikoptera nosio je kodni naziv "Omega". U vezi s izbijanjem Velikog Domovinskog rata, vrijeme izgradnje prvog zračnog vozila je pomaknuto, a tek u kolovozu 1941. Omega je prebačena na ispitivanje. Dužina helikoptera bila je 8,2 metra, promjer glavnog rotora 7 metara. Zbog rata odlučeno je evakuirati OKB-3 u Alma-Atu, što je bio razlog za prekid radova na projektu na gotovo dvije godine.

Unatoč činjenici da je 27. kolovoza 1942. po nalogu Narodnog povjerenika zrakoplovne industrije imenovan pilot -pilot, koji je postao inženjer LII DI Saveliev, prvi let dogodio se znatno kasnije. Prvi testovi u potpunosti su prijavljeni 24. lipnja 1943. godine. Konkretno, ovo izvješće opisuje sve faze probnih letova i daje potpuni opis tehničkih mogućnosti stvorenog helikoptera.

Prema izvješću, poletna težina helikoptera bila je 1.900 kilograma, a najveća brzina 186 km / h. Ispitivanja su provedena u izuzetno teškim meteorološkim uvjetima. Temperatura zraka bila je +50 stupnjeva, što je značajno smanjilo snagu motora. Motori MV-6 bili su zračno hlađeni i zbog vrućine su se brzo pregrijali. Trajanje leta nije prelazilo 15 minuta, a brzina leta bila je 115 km / h na nadmorskoj visini od 150 metara. To je, naravno, bilo manje od pokazatelja prvog probnog leta i planiranih parametara.

Ipak, pozitivan učinak postignut je tijekom probnih letova. Prvo, stvoreni stroj bio je prilično učinkovit, a drugo, dobivena je potvrda njegove stabilnosti. Glavni problem bila je uporaba motora MV-6 male snage, koji nisu mogli osigurati potrebnu snagu za potpuni rad helikoptera.

Za izradu trupa Omega odabrana je rešetkasta konstrukcija koja je zavarena od čeličnih cijevi i obložena perkalom. U nosu helikoptera nalazila su se dva sjedala za pilota i promatrača. Lopatice propelera imale su promjer 7 metara i izrađene su od potpuno metalne konstrukcije. Kao balansiranje zrakoplova u vodoravnom letu odabrana je struktura koja se sastoji od kobilice s kormilom i podesivog stabilizatora s podupiračem u obliku slova T. Cijela je struktura bila repna jedinica.

Za upravljanje helikopterom u uzdužnom i poprečnom presjeku korištena je ručka kojom je pilot naginjao vektor potiska rotora zajedno s promjenom diferencijalnog i cikličkog koraka. Za kontrolu smjera ugrađene su pedale povezane s kormilom. Ugrađeni upravljač poslužio je za skretanje stabilizatora.

Tvornička ispitivanja provodila su se do 1944. Tijekom tog vremena napravljene su značajne promjene u dizajnu Omege. Konkretno, motore MV-6 male snage zamijenili su MG-31F, koji se razlikuju ne samo po većoj snazi, već su po pouzdanosti nadmašili prijašnje pogonske jedinice. Izmjene su napravljene i u dizajnu bočnih rešetki, što je omogućilo povećanje letne težine na 2900 kilograma. Novi dizajn dobio je naziv "Omega-2", a do kraja 1944. provedena su tvornička ispitivanja. Jedan od razloga zašto je odgođen prijenos zračnog stroja u masovnu proizvodnju bila je prisutnost značajnih vibracija. Pokušali su se ugraditi posebni prigušivači, no oni su samo smanjili razinu vibracija, no nije ju bilo moguće potpuno ukloniti.

No, unatoč nekim nedostacima, automobil je bio praktički spreman za izvršavanje raznih zadaća, a pojava "Omege-2" u službi Sovjetske vojske bila je pitanje vremena. I nije bilo sumnje da je vojsci potrebna takva oprema.

13. siječnja 1942. prvi je put poletio helikopter Sikorsky - prvi helikopter na svijetu dizajniran za vojne svrhe. Znanstveni dizajner zrakoplova Igor Sikorsky započeo je razvoj helikoptera u predrevolucionarnoj Rusiji, a realizirao ih je već u egzilu u Sjedinjenim Državama. Danas, u našem pregledu, desetak najpoznatijih vojnih helikoptera.

Lagani višenamjenski helikopter Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Prvi Sikorsky helikopter VS-300 poletio je davne 1939. godine. Dizajner je osobno upravljao automobilom. VS-300 je imao potpuno primitivan izgled, a trup nije imao ni kožu. Pilot je sjedio na malenom sjedalu potpuno otvorenom, točno ispred motora. U početku je helikopter pokretao motor Lycoming snage 65 konjskih snaga koji je pokretao propeler s tri oštrice. Helikopter je bio težak za let, snažno je vibrirao i ostao je u zraku samo nekoliko sekundi.

Sikorsky je nastavio svoj razvoj i u siječnju 1942. predstavio helikopter R-4 "Hoverfly". Helikopter je mogao dostizati brzine do 120 km / h i letjeti 180 km, uspinjući se s jednim pilotom na visinu od 3650 metara (2800 metara s dva pilota). Misija prvog vojnog helikoptera su operacije komunikacije i spašavanja. Sikorsky R-4 "Hoverfly" u službi je Sjedinjenih Država od 1942., a od 1945. u službi Velike Britanije. Vojni zrakoplovi upravljali su ovim helikopterom na Aljasci i tijekom Burmanskog rata, gdje je R-4 podržao napredovanje američkih snaga u džungli, dostavljajući teret i poruke te evakuirajući ranjenike. R-4 je povučen iz službe krajem 1940-ih.

Prvi sovjetski serijski helikopter bio je MI-1. Po letnim i tehničkim karakteristikama Mi-1 je nalikovao poznatom američkom helikopteru S-51 Sikorsky (1949.). Ali ako je američki helikopter proizveden u maloj seriji i nije se dugo proizvodio, tada su se helikopteri Mi-1 naširoko koristili u nacionalnoj ekonomiji i u oružanim snagama SSSR-a, kao i u drugim zemljama u kojima je helikopter je izvezeno.

Od 1954. helikopteri Mi-1 proizvode se u Orenburgu, kasnije u Rostovu, a od 1957. po licenci se proizvode u Poljskoj. Ukupno je izgrađeno više od 2,5 tisuće helikoptera Mi-2. U razdoblju od 1958. do 1968. godine na ovom je helikopteru postavljeno 27 međunarodnih rekorda, uključujući rekord brzine (141,392 km / h), rekord nadmorske visine (6700 m) i domet leta (1654,571 km). Mi-1 je još uvijek u uporabi u mnogim zemljama svijeta.

Mi-8 je najpopularniji helikopter na svijetu

Helikopter Mi-8 pušten je u proizvodnju 1965. godine. Povijest ovog stroja započela je 1958. godine, kada je Nikita Hruščov pozvao dizajnera Mihaila Mila u Kremlj i ponudio mu se da ode u Sjedinjene Države kupiti nekoliko helikoptera od tvrtke Sikorskyja, i što je najvažnije, pregledati proizvodnju i saznati sposobnosti američkog strojevi.

Helikopter Mi-8 bio je opremljen s dva motora od 1500 konjskih snaga s 12-stupanjskim kompresorom, prstenastom komorom za izgaranje s izravnim protokom i dvostupanjskom aksijalnom turbinom. U slučaju kvara jednog od motora, drugi je automatski prešao na povećanu snagu, zbog čega je stroj izveo okomiti let bez snižavanja visine. Osim 3 člana posade, helikopter je mogao ukrcati 24 padobranca ili 28 putnika i prebaciti ih na udaljenost do 425 km pri krstarećoj brzini od 225 km / h. Maksimalna brzina Mi-8 je 250 km / h.

U lipnju 1965. SSSR je predstavio Mi-8 na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu, a helikopter je postao prava senzacija.

Tijekom 50 godina postojanja zrakoplova proizvedeno je više od 12 tisuća Mi-8 različitih modifikacija. Najnovija vojna modifikacija ovog helikoptera, Mi-8AMTSh "Terminator", dizajnirana je za borbu protiv oklopnih površinskih, kopnenih, pokretnih i stacionarnih malih ciljeva, za transport trupa, vojnog tereta, ranjenih, za poraz neprijateljskog osoblja, kao i za evakuaciju i operacije traganja, spasilački radovi.

U studenom 1986. poletio je sovjetski helikopter Ka-31, koji nema analoga u svjetskoj industriji helikoptera. Njegova glavna značajka je sposobnost provođenja radarske ophodnje. Helikopter se može temeljiti na brodovima ili se može koristiti u kopnenoj verziji za rješavanje misija protuzračne obrane kopnenih snaga.

Na brodu Ka-31 instaliran je elektronički kompleks koji omogućuje automatizirani let helikopterom u svim klimatskim i vremenskim uvjetima duž programirane rute, otkrivajući i uzimajući do 20 ciljeva za automatsko praćenje. U isto vrijeme, helikopter putem telekodnog komunikacijskog kanala prenosi informacije o ciljevima do kontrolnih točaka.

Helikopter danas nema analoga u pogledu svojih borbenih karakteristika. Sposoban je detektirati zračne ciljeve tipa "avion-helikopter" na udaljenim linijama na izuzetno malim visinama leta. Helikopter se također koristi za otkrivanje površinskih brodova i njihovu pratnju. Brodski helikopter Ka-31 sposoban je zaštititi formacije ratnih brodova od zračnih napada, koji djeluju izvan zone zrakoplova AWACS i obalnih radara. Ka-31 je trenutno u službi Ruske Federacije i Indije.

Ka-50 "Crni morski pas"

Sovjetski helikopter Ka-50, čiji je prototip poletio u ljeto 1982. godine, postao je prvi helikopter na svijetu sa sjedalom za izbacivanje, koji je spasio pilota u bilo kojem načinu leta. Sigurnost pilota u ovom automobilu dobila je posebno mjesto: kokpit je potpuno oklopljen pomoću razmaknutih metalnih ploča čija ukupna težina prelazi 300 kg. Testovi su pokazali da je zaštita pilota zajamčena kada meci 12,7 mm i fragmenti granata od 20 mm pogodi bok vozila.

Testovi ovog helikoptera držani su u najstrožoj tajnosti. Testirani su nedaleko od Moskve, pred očima mnogih znatiželjnika. Stoga su stručnjaci OKB -a išli na originalne maskirne mjere: borbeno vozilo pretvoreno je u transportno vozilo, dodatni prozori i vrata obojeni su sa strane trupa jarko žutom bojom.

Prvo vatreno krštenje helikoptera Ka-50 dogodilo se tijekom antiterorističke operacije ruske vojske u Čečeniji u siječnju 2001. Vozilo je sposobno za izvršavanje borbenih zadataka u najtežim planinskim uvjetima, pokazujući svoj omjer snage i težine i upravljivost u borbi.

Mi-26 najveći je višenamjenski transportni helikopter na svijetu koji se koristi u civilnom i vojnom zrakoplovstvu. Prvi Mi-26 poletio je 1977. godine. Danas je helikopter, kojeg su piloti prozvali "leteća krava", najveći helikopter na svijetu. Sposoban je podići do 20 tona tereta u zrak, i to ne samo na brodu, već i na vanjskoj remeni. Za teška opterećenja predviđeno je vitlo koje može podići teret do 500 kg. Helikopter može primiti 82 padobranaca ili 60 nosila s ranjenicima. Maksimalna brzina automobila je 295 km / h.

Sikorsky UH-60 "Crni jastreb"

Helikopter XXI stoljeća mnogi smatraju helikopterom Sikorsky UH-60 "Black Hawk", stvorenim prije 40 godina. S nosivošću od 1500 kg na brodu ili do 4000 kg na vanjskom remenu, prima na brod 14 lovaca. Danas postoji osnovna kopnena verzija UH-60 i 2 protupodmorničke inačice-SH-60F Ocean Hawk i SH-60B Sea Hawk. Tu je i linija palubnih helikoptera, helikoptera za potporu vatre, vozila za posebne operacije, inačice hitne pomoći i ometača. Sikorsky UH-60 koristi se kao zapovjedni helikopter za generale i visoke dužnosnike. Danas se ovaj helikopter aktivno izvozi.

Jurišni helikopter Boeing AH-64 "Apache"

Kultni helikopter Apache stekao je slavu u operaciji Pustinjska oluja, gdje se, prema izjavama dužnosnika NATO -a, uspješno borio s tenkovima, te je postao prototip cijele klase modernih borbenih helikoptera. Ovaj helikopter redovito koriste Zračne snage IDF -a. Helikopter je opremljen sa 16 protuoklopnih projektila Hellfire, raketnim sustavima Stinger za zračne borbe i 30 mm ugrađenim automatskim topom.

Stručnjaci kažu da je danas ruski Mi-28N "Night Hunter" postavio otvoreni izazov Apacheu u karakteristikama leta. A 2002. izvozna verzija Mi-24 s modernom avionikom zračnih snaga DPRK oborila je južnokorejskog Apača iz zasjede. Južna Koreja priznala je gubitak i zahtijevala da SAD drže besplatni park svojih "Apača". Spor još nije riješen. Američki helikopteri čak su postali izvor inspiracije dizajnerima koji su stvorili kolekciju.

"Huey" (Iroquois) - simbol Vijetnamskog rata

Helikopter Huey, zajedno s napalmom, postao je simbol Vijetnamskog rata. Ti su helikopteri bili "dom" za američku vojsku - isporučili su ih na položaje, opskrbili ih namirnicama i streljivom, podigli opremu i evakuirali ih s bojišta.

Prema statistikama, tijekom 11 godina rata, Huey je letio 36 milijuna letova. Uzmemo li u obzir da se 3 tisuće vozila nije vratilo u bazu, ispada da je za 18 tisuća letova došlo do 1 nepopravljivog gubitka. Rezultat je jedinstven! I to unatoč činjenici da "Huey" uopće nije imao rezervaciju.

Mi -24 "Crocodile" - hibridni helikopter

Mi-24 je sovjetski borbeni transportni helikopter, čiji je prvi let bio 1969. godine. U NATO-u je dobio kodni naziv "Doe" (Hind), a američki stručnjaci donijeli su presudu: Mi-24 nije helikopter.

Iako izvana Mi-24 izgleda kao helikopter i koristi se poput helikoptera, s tehničkog je gledišta hibrid. Ne može poletjeti s "zakrpe". Njegovi vizualno nesrazmjerno veliki stupovi zapravo su krila. Mi-24 je dizajniran kao "leteće borbeno vozilo pješaštva". Dizajneri su uspjeli pretvoriti teški oklopni helikopter u jedan od najbržih borbenih helikoptera na svijetu (može doseći brzine do 320 km / h).

"Krokodil" je sudjelovao u neprijateljstvima u Pamirskim planinama, u klancima Kavkaza, u tropskim šumama Ekvatorijalne Afrike i u sparnim azijskim pustinjama. Borbena slava stigla mu je u Afganistanu. Ovaj jedinstveni jurišni zrakoplov s rotacijskim krilima postao je simbol tog rata. Jedan od afganistanskih mudžahida u intervjuu američkom informativnom kanalu o "Crocodileu" rekao je: "Ne bojimo se Rusa, ali se bojimo njihovih helikoptera." Mi-24 je jedini helikopter na svijetu koji je oborio borbeni zrakoplov u zračnoj borbi (lovac F-4 Phantom)

Izvanredni dizajner zrakoplova Igor Ivanovič Sikorsky (1889.-1972.), Koji se s pravom smatra utemeljiteljem svjetskog helikopterskog inženjeringa, rođen je 25. svibnja (6. lipnja) 1889. u obitelji poznatog kijevskog znanstvenika i javne osobe, psihijatra, profesora Ivan Aleksejevič Sikorski. Uloga roditelja u odgoju i razvoju sina teško se može precijeniti. Mali Igor je prvi put čuo za helikopter od majke Marije Stefanovne. Voljela je rad Leonarda da Vincija i ispričala je sinu o automobilu koji je dizajnirao veliki Talijan. Igorova omiljena knjiga bio je roman Julesa Vernea Robur osvajač koji je opisao putovanje oko svijeta u zračnom brodu-helikopteru. Sikorsky se prisjetio da je, kad je imao jedanaest godina, u snu vidio let na takvom letećem divu. U tom snu su mu se ostvarili san i svrha cijelog života.

I.I. Sikorsky u predsjedničkom helikopteru S-61 1962. godine

V.R. Mihejev, kand. tech. Sci., Institut za povijest prirode, RAN

Kao i svi budući dizajneri zrakoplova, Igor je počeo s izradom letećih modela. S 12 godina izgradio je prvi helikopter na gumeni pogon. Uslijedilo je još nekoliko modela. Njihove su se veličine stalno povećavale. Radionice za obuku Mornaričko-kadetskog zbora u Sankt Peterburgu, u kojima je 1903.-1906. Sikorsky je bio obučen, bilo im je dopušteno izrađivati ​​modele bilo koje vrste. Godine 1906.-1907. Igor je studirao na pariškoj tehničkoj školi Duvignau de Lanneau. Boravak u Parizu, tada glavnom gradu zrakoplovstva, ojačao je mladog entuzijasta u ispravnosti odabranog puta. Pošto je postao student Kijevskog politehničkog instituta 1907. godine, Sikorsky je ušao u studentski zrakoplovni krug i bio aktivan član sekcije "Helikopter". Mnogi su kijevski avijatičari (uključujući jednog od učitelja Sikorskog, profesora na Politehničkom institutu, profesora N.A. Artemieva) u to vrijeme voljeli razvijati zrakoplove s rotacijskim krilima.

Igor Sikorsky donio je odluku da započne s izgradnjom helikoptera velikih razmjera u ljeto 1908. boraveći s ocem u Njemačkoj. Odmah u hotelskoj sobi sagradio je stalak za određivanje podizanja rotora. Propeler promjera 1 m 20 cm, sastavljen od drvenih letvica, postavljen je na nekakvu vagu koja mjeri vučnu silu. Trenutak potreban za okretanje vijka nastao je teretom vezanim za uzicu, čiji je drugi kraj provučen kroz blok i namotan na os vijka. Snaga je određena kretanjem tereta. Sikorsky je improvizirani štand odnio u Kijev, gdje je nastavio istraživanje u svojoj kućnoj radionici. Eksperimentator je dobio snagu podizanja od 36 kg po konjskim snagama. Shvatio je da neće biti moguće postići takve rezultate na helikopteru velikih razmjera, ali je ipak smatrao da je moguće postići uspjeh. Povjerenje je ojačalo nakon sastanka krajem 1908. s "ocem ruskog zrakoplovstva" profesorom N.Ye. Zhukovsky, koji je uvijek podržavao ideju helikoptera. Profesor je došao u Kijev održati predavanje "Dostignuća aeronautike", tijekom kojega je u dvoranu lansirao modele zrakoplova. Mladi Sikorsky imao je sreću uloviti jednog od njih.

Helikopter N1 nakon montaže. Srpnja 1909. godine

Za izgradnju helikoptera bili su potrebni motor i brojni drugi dijelovi koje je u Kijevu bilo teško nabaviti. Igor se obratio svojoj obitelji sa zahtjevom da ga pusti u Pariz kako bi kupio potrebne stvari i upoznao se s najnovijim dostignućima zrakoplovstva. Ovaj zahtjev nije izazvao oduševljenje rodbine. Činjenica je da je mladi talent potpuno pokrenuo studij na institutu. Osim toga, Pariz se smatrao veselim i neozbiljnim gradom, pa bi bilo nerazumno pustiti devetnaestogodišnjeg dječaka da ode tamo, pa čak i s velikom količinom novca. Pa ipak, Sikorsky je uspio uvjeriti svoju rodbinu, dobiti roditeljski blagoslov i potreban novac za kupnju, koju mu je dodijelila njegova starija sestra. U siječnju 1909. mladi entuzijast odlazi u Pariz. Ovdje se uspio upoznati s F. Ferberom, L. Bleriotom i S.K. Drzewiecki - patrijarsi svjetskog zrakoplovstva. Bili su skeptični prema ideji helikoptera, ali to nije zaustavilo Sikorskog. Kupio je motor Anzani od 25 KS. i niz dijelova za budući helikopter, uključujući koaksijalna vratila i druge prijenosne elemente. Njegovi kontakti s francuskim zrakoplovcima nakon ovog putovanja postali su trajni.

Nakon više od tri mjeseca izbivanja, Igor se 1. svibnja 1909. vratio u Kijev i počeo graditi helikopter. U vrtu kuće Sikorskih u Podvalnoj ulici (sada Yaroslavov Val) nalazila se mala jednosobna sjenica. Postao je prvi proizvođač zrakoplova dizajnera. Studentica M.F. Klimikseev (sin domaćice Sikorskog) i unajmljeni stolar. U srpnju 1909. u osnovi je dovršena izgradnja prvog zrakoplova Sikorsky.

Igor je za helikopter odabrao strukturno najjednostavniju i dobro provjerenu koaksijalnu shemu s dva vijka. U to su vrijeme promjeri koaksijalnih rotora obično bili različiti (promjer gornjeg rotora bio je 4,6 m, a donjeg - 5 m). To je učinjeno kako bi se smanjio štetan učinak na lopatice donjeg rotora, koji je nastao puhanjem gornjeg toka rotora. Vijaci su se okretali u suprotnim smjerovima s frekvencijom od 160 o / min.

Težina helikoptera prazna bila je 205 kg. Aparat je bio raspoređen na sljedeći način: ispred vratila propelera i mjenjača, izravno na podu, s osi preko leta, bio je smješten motor, a iza - sjedište pilota. Dvije koncentrične okomite osovine izdizale su se iznad mjenjača i prolazile kroz ležajeve na vrhu trupa. Trup je bio pravokutni kavez s žicom za klavir. Njegovi stubovi izrađeni su od čeličnih cijevi, a poprečne grede od drvenih blokova.

Rotori s dvije oštrice bili su pričvršćeni na čelične osovine. Snaga svake oštrice bila je dva drvena lopatica koja su se križale jedna preko druge na mjestu pričvršćivanja na glavnom vratilu. Kut između njih odredio je uvijanje lopatica. Na lopatice su bile pričvršćene pravokutne oštrice malog izduženja, koje su imale metalni okvir i bile su prekrivene tkaninom. Lopatice su bile pričvršćene klavirskom žicom na dvije prstenaste spojnice postavljene na svakoj osovini iznad i ispod čahura za svaki propeler. Promjenom napetosti žice pomoću ovih spojnica bilo je moguće podesiti nagib rotora. Zbog toga se u budućnosti pretpostavljalo da će kontrolirati veličinu dizanja i kontrolu smjera helikoptera. Za uzdužno -bočno upravljanje i translacijsko kretanje bilo je predviđeno korištenje kontrolnih površina - kormila smještenih u induktivnom strujanju zraka koje odbacuje rotor. Njihova je ugradnja trebala biti tek nakon provjere pouzdanosti dijelova konstrukcije i postizanja potrebnog dizanja za polijetanje.

Snaga motora Anzani, kako se to često događalo s motorima ove tvrtke, ispostavilo se da nije 25 KS, kako je naznačeno u putovnici, već samo 18. Zamašnjak je instaliran na izlaznom vratilu motora za nesmetan rad . Iza zamašnjaka nalazila se remenica s koje se snaga prenosila preko 4-inčnog remena na ulaznu remenicu mjenjača. Kako bi se smanjila brzina, druga je remenica napravljena mnogo većeg promjera. Mjenjač je imao klasičan koaksijalni dizajn za helikoptere - spajanje triju konusnih zupčanika. Spremnici za ulje i gorivo bili su smješteni iznad motora. Tijekom ispitivanja spremnik za gorivo je uklonjen, a gorivo se kroz crijevo dovodilo do motora izravno iz spremnika. Helikopter kao takav nije imao šasiju. Ugrađen je na dvotočkaš, uz pomoć kojeg se uređaj mogao transportirati po tračnicama postavljenim u vrtu od sjenice do poligona.

Crtež helikoptera N1 iz novina "Kievskaya Iskra" od 17.09.1909. Vidljive su dodatne konzole koje povećavaju krutost noževa u ravnini rotacije

Ovo je povijesni trenutak. Igor Sikorsky sjeo je na pilotsko mjesto, upalio motor i počeo polako povećavati brzinu. Ali vijci se nisu okrenuli. Remen je klizio preko remenica i nije prenosio okretni moment. Kad je kvar popravljen tlačnim valjkom i vijci su se mogli okretati, pojavile su se jake vibracije. Morao sam ukloniti oštrice i pažljivo ih uravnotežiti. Osim toga, krutost lopatica u ravnini rotacije značajno je povećana zbog njihovog pojačanog pričvršćivanja na dodatne poprečne konzole dodane na čahure gornjih bočnih elemenata. Vibracije su se smanjile. Način rotacije postao je mekši, ali kad su se okretaji povećali, ponovno je došlo do podrhtavanja. Prvi put se mladi dizajner susreo s problemom ugađanja rezonancija i smanjenja vibracija, toliko karakterističnih za zrakoplove s rotacijskim krilima. Donio je točan zaključak: razlog rezonancije bila je nedovoljna krutost gornje osovine rotora. Da bi izračunao rezonantnu frekvenciju, popeo se na vrh kaveza i, uzbuđujući rukom vibracije osovine, utvrdio da frekvencija odgovara 120 vibracija u minuti. Otklanjanje kvara bilo je jednako lako. Sikorsky je uzeo drvenu šipku duljine 1,2 m i počeo je postupno zabijati u šuplje vratilo vijka, s vremena na vrijeme mjereći učestalost njegovih oscilacija. Kad je donji kraj štapa dosegao položaj gornjeg ležaja, prirodna frekvencija počela se naglo povećavati. Dizajner je nastavio voziti šipku sve dok frekvencija nije dosegla 175, tj. postale veće od maksimalnih vrijednosti raspona radnih brzina vrtnje rotora. Rezonancija je prestala. Iskustvo rješavanja problema dinamičke snage kasnije je Sikorskom bilo vrlo korisno u razvoju drugih zrakoplova, osobito "Ruskog viteza".

Sada je bilo moguće dovesti motor do pune snage. Igor je, ostajući na tlu izvan kaveza, dao pun gas. Helikopter, neuravnotežen prema težini pilota, počeo se prevrtati prema teškom motoru. Dizajner je zaustavio motor i skočio na povišeni dio poda kaveza. Aparat se pod svojom težinom polako vratio u prvobitni položaj. Helikopter je spašen. Mnogo godina kasnije Sikorsky je svoje dojmove opisao na sljedeći način: „Tada sam prvi put osjetio snagu stroja, a helikopter je, kako mi se činilo, pokazao spremnost da se vinu u zrak. Točno se sjećam kako sam se osjećao. Kad sam stajao na podu, kraj na kojem sam bio nije se spuštao, već mu se opirala neka sila koja ga je podržavala odozdo. "

Nakon odgovarajuće ravnoteže težine, Sikorsky je nastavio s testiranjem. Motor je urlao punom snagom, no helikopter se nije dizao, već se samo okretao po tlu - "valcerirajući". Kako bi se stroj izbalansirao u odnosu na okomitu os, potrebno je pažljivo prilagoditi ukupni diferencijalni nagib vijaka. Jednom je, uz jak nalet vjetra, postojala opasnost od prevrtanja na jednu stranu. Time je potvrđena potreba ugradnje učinkovite uzdužno-bočne kontrole. Projektant je smatrao prethodno pretpostavljenu kontrolu pomoću površina u induktivnom toku neprikladnom zbog nedovoljne snage fluksa otkrivene tijekom ispitivanja.

Nakon što je otklonio sve nedostatke, Sikorsky je uvidio da s punom opskrbom plinom vijci preuzimaju većinu težine stroja, ali ga i dalje ne mogu skinuti s tla. Bilo je očito da se ovaj stroj s čovjekom na brodu ne može popeti. Igor je promijenio testni program. Napravio je veliku ljestvicu za mjerenje nosivosti helikoptera. Vaga je omogućila utvrđivanje da potisak propelera odgovara približno 160 kg, što je 45 kg manje od težine praznog automobila. Dizajner je zaključio da je potrebno olakšati dizajn, povećati promjere rotora i poboljšati aerodinamiku lopatica. Eksperimenti s prvim helikopterom dovršeni su u listopadu 1909. nakon niza ispitivanja propelera različitih izvedbi. Od 18. do 19. studenog 1909. Sikorskyjev helikopter uspješno je demonstriran na Zrakoplovnoj izložbi u Kijevu, koju je održalo Kijevsko zrakoplovno društvo, i prepoznat je kao "vrhunac izložbe".

3 projekcije helikoptera N1

Iako prvi helikopter Sikorsky nije uspio poletjeti, dizajner je tijekom ispitivanja stekao puno praktičnog iskustva, što je posebno važno za daljnje projektiranje propelera. Nakon toga, pokusi s modelima pokazali su da su letjeli znatno bolje od onih s kojima je dizajner eksperimentirao prije izgradnje helikoptera. Mnogi kijevski proizvođači zrakoplova počeli su naručivati ​​propelere za svoje zrakoplove ne u Francuskoj, kao prije, već od učenika Sikorskog.

Koja je uloga prvog zrakoplova dizajnera zrakoplova u svjetskoj i ruskoj industriji helikoptera? Od četiri tuceta helikoptera izgrađenih do kraja 1909., samo je pet uspjelo sići s tla. 1907. prvi su s tla odletjeli rotorcraft francuskih izumitelja L. Bregueta i P. Cornua. Nakratko su poletjeli u zrak s pilotom na brodu. Još dva helikoptera, Englez G. Wright i Amerikanac W. English, poletjeli su 1908. i 1909. godine. bez korisnog tereta. Svi su oni imali aerodinamički povoljan dizajn s rotorima smještenima jedan do drugoga u istoj ravnini. Tada je gotovo polovica izgrađenih helikoptera, poput aparata Sikorsky, imala koaksijalnu shemu - strukturno jednostavniju i kompaktniju, ali energetski nepovoljnu zbog gubitaka od međusobnog utjecaja rotora. Od koaksijalnih helikoptera, samo je rotorcraft američkog dizajnera J. Williamsa uspio sići s tla. To se dogodilo 1908. Uspjeh je postignut uvelike zahvaljujući ugradnji posebnih motora na helikopter - lakih, ali nepouzdanih. Kao što vidite, rezultati do kojih je došao Sikorsky dobro su se uklopili u cjelokupnu sliku postignuća tog vremena.

U Rusiji su mnogi entuzijasti poduzimali pokušaje izgradnje helikoptera velikih razmjera od 80-ih do 90-ih godina 19. stoljeća. Oni su bili B.D. Potemkin, P.D. Kuzminski, D.K. Chernov, S.A. Grokhovsky, zatim I.I. Lipkovsky, S.O. Oshchevsky-Kruglik, Ch. Tansky i drugi. 1908.-1909., Osim Sikorskog, ruski izumitelji V.V. Tatarinov, K.A. Antonov, N.I. Sorokin, V.N. Levitsky, A.F. Simonov, K.E. Smrzavanje. Iz različitih razloga svi su ti radovi kasnili. Do 1909. nije bio dovršen niti jedan helikopter opremljen motorom. Samo je Sikorsky, prvi među ruskim dizajnerima helikoptera, uspio dovršiti posao i provesti potpuna ispitivanja ma gume

Igor Ivanovič Sikorsky (25.05.1889-26.10.1972)

I.I. Sikorsky je rođen u Kijevu, završio opći tečaj mornaričkog kadetskog zbora i dobio diplomu inženjera zrakoplovstva na Sankt Peterburškom politehničkom institutu.

Nakon uspješnog sudjelovanja na Moskovskoj zrakoplovnoj izložbi i Zrakoplovnog kongresa u Politehničkom muzeju 1912. godine, unaprijeđen je u glavnog dizajnera Rusko-baltičke kočijaške radnje u Sankt Peterburgu, a neko je vrijeme bio i glavni inženjer pomorskog zrakoplovstva .

Sikorsky je prvi u Rusiji stvorio helikopter sposoban za uzlijetanje; višemotorni divovi "Ruski Vityaz" i "Ilya Muromets" koji nisu imali analoge u svjetskoj praksi, kao i serijski izviđački zrakoplovi i lovci; projektirano: zrakoplovni motor s vodenim hlađenjem; osnovao niz velikih tvornica zrakoplova, kao i civilne i vojne škole za obuku letačkog i kopnenog zrakoplovnog osoblja. Uz aktivno sudjelovanje konstruktora zrakoplova formirana je prva svjetska jedinica za strateško zrakoplovstvo.

1918. I.I. Sikorsky je bio prisiljen napustiti Rusiju. Zajedno s drugim prognanicima, 1923. osnovao je tvrtku u Sjedinjenim Državama, koja je ubrzo postala jedna od vodećih u industriji pomorskih zrakoplova. Dizajnerski zrakoplovi prvi su otvorili redoviti prekooceanski putnički promet.

Tijekom Drugog svjetskog rata Sikorsky je stvorio prve operativne helikoptere na svijetu klasične izvedbe s jednim rotorom. Njihovim izlaskom započela je izgradnja helikoptera u SAD -u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i nekim drugim zemljama svijeta.

Sikorsky je nagrađen s preko 80 visokih državnih i znanstvenih nagrada i nagrada, mnoga poznata sveučilišta izabrala su ga za svog profesora. Sikorsky je postao poznat ne samo po brojnim djelima o raznim pitanjima konstrukcije zrakoplova, već i po brojnim publikacijama o teologiji i filozofiji.