Quanti chilometri è il tunnel sotto le lamanche. La strada per il paradiso: come il tunnel sotto la Manica è diventato ostaggio del disastro migratorio in Europa
Eurotunnel è il terzo tunnel ferroviario più lungo del mondo. I più lunghi sono il Tunnel Seikan (lunghezza 53,85 km) e il Tunnel del San Gottardo (lunghezza 57,1 km). Tuttavia, l'Eurotunnel detiene i record per la sua lunghezza sott'acqua - 39 km (per fare un confronto, il segmento sottomarino del Seikan è 23,3 km), così come il tunnel internazionale più lungo.
L'Eurotunnel è gestito da Eurostar.
Storia di origine
L'idea di costruire un tunnel sotto il Canale della Manica è nata tra la fine del XVIII e l'inizio del XIX secolo nella regione del Nord-Pas-de-Calais.
Secondo il progetto, il tunnel avrebbe dovuto collegare due città: Calais sul lato francese e Folkestone sul lato inglese (questo percorso non è il più breve possibile). Lo scavo doveva essere nello strato geologico di gesso facilmente malleabile, quindi il tunnel doveva essere più profondo del previsto, circa 50 metri sotto il fondo dello stretto, e la parte meridionale doveva essere più profonda di quella settentrionale. Per questo motivo, i francesi dovettero prima costruire una miniera con un diametro di 50 me una profondità di 60 m per raggiungere l'arenaria.
Costruzione
Durante il funzionamento, queste macchine rinforzavano contemporaneamente le pareti con segmenti di cemento, formando anelli di un metro e mezzo che coprivano il pozzo del tunnel. Ci sono voluti in media 50 minuti per installare ogni anello. Le macchine britanniche in media hanno sfondato circa 150 metri alla settimana, mentre quelle francesi - 110 a causa dei diversi design delle macchine e delle condizioni di perforazione.
Un sistema di posizionamento laser è stato utilizzato per abbinare con precisione le parti del tunnel in costruzione. Grazie a questo sistema, entrambe le parti si incontrarono nel punto designato il 1 dicembre 1990 a una profondità di 40 metri dal fondo dello stretto. L'errore era di 0,358 metri in orizzontale e 0,058 metri in verticale. In totale, la parte britannica ha completato 84 km del tunnel e quella francese - 69 km. I perforatori britannici e francesi hanno completato a mano gli ultimi metri del tunnel, utilizzando picconi e pale. Successivamente, i tunnel principali sono stati collegati e gli scudi per tunnel britannici sono stati portati nei depositi sotterranei e quelli francesi sono stati smantellati e rimossi dal tunnel.
Per guidare le macchine, l'operatore ha guardato gli schermi dei computer e i monitor video. Prima dell'inizio dei lavori del tunnel, gli osservatori satellitari hanno aiutato a calcolare il percorso esatto in tutti i dettagli. Sono stati utilizzati trapani sottili per sondare campioni di argilla calcarea, mostrando in quale direzione muoversi per più di 150 metri. Un raggio laser diretto al punto sensibile alla luce della mietitrebbia ha aiutato il conducente a scegliere la giusta direzione.
A 6-8 km dalla costa, i roadheads costruirono attraversamenti sotto la Manica, lungo i quali, quando necessario, i treni potevano essere trasferiti da un tunnel all'altro. Ogni 375 metri, squadre di tunnelling, dotate di attrezzature di piccole dimensioni, realizzano attraversamenti per collegare le gallerie principali con quelle di servizio.
Nell'arco sopra la galleria di servizio sono stati installati dei canali di sfogo della pressione, che collegavano le due gallerie principali.
Il progetto è stato portato a termine in 7 anni da 13mila operai e ingegneri.
Sistema di sicurezza
L'Eurotunnel è costituito da tre tunnel: due principali con binari per i treni diretti a nord ea sud e un piccolo tunnel di servizio. Il tunnel di servizio ha passaggi ogni 375 metri che lo collegano con quelli principali. È progettato per l'accesso alle gallerie principali per il personale di servizio e l'evacuazione di emergenza delle persone in caso di pericolo.
Ogni 250 metri, entrambi i tunnel principali sono collegati tra loro da uno speciale sistema di ventilazione posto in cima al tunnel di servizio. Questo sistema di camera d'aria annulla l'effetto pistone generato dai treni in movimento distribuendo il flusso d'aria al tunnel adiacente.
Tutti e tre i tunnel hanno due interscambi, consentendo ai treni di muoversi liberamente tra i tunnel.
Sistema di trasporto
Linea TGV realizzata per Eurotunnel LGV Nord Europa, grazie al quale puoi arrivare da Parigi a Londra in 2 ore e 15 minuti.
I treni Eurostar coprono il tunnel stesso in 20 minuti e lo Shuttle in 35 minuti.
Ci sono quattro tipi di treni che operano sulla linea Eurotunnel:
- treni passeggeri ad alta velocità TGV Eurostar che operano tra la stazione ferroviaria di Londra St Pancras, Parigi Gare du Nord ( Gare du nord) e la stazione Midi/Zuid di Bruxelles con fermate ad Ashford, Calais e Lille.
- treni navetta passeggeri Navetta Eurotunnel il trasporto di autobus, auto e furgoni tra Sangatt e Folkestone. Grazie a uno speciale sistema di caricamento, l'intero processo di ingresso di un'auto in una carrozza non richiede più di otto minuti, mentre i passeggeri rimangono all'interno delle loro auto.
- treni merci Navetta Eurotunnel con carri aperti in cui vengono trasportati camion, mentre gli stessi conducenti viaggiano in un carro separato.
- treni merci. Questi treni possono trasportare una varietà di merci e container tra l'Europa continentale e il Regno Unito.
Emergenze
Il sistema di sicurezza di Eurotunnel è stato testato otto volte in situazioni di emergenza reale.
18 novembre 1996
Per la prima volta è scoppiato un incendio nel tunnel: un treno navetta che trasportava camion ha preso fuoco. 34 persone del treno in fiamme, per lo più automobilisti, sono state evacuate nel tunnel di servizio dal servizio di soccorso francese arrivato. Otto vittime sono state portate fuori dal tunnel in ambulanza. Gli altri sono stati evacuati da un altro treno diretto nella direzione opposta. I vigili del fuoco hanno spento l'incendio per diverse ore, combattendo la bassa pressione dell'acqua nel sistema antincendio, il forte tiraggio nella ventilazione e le alte temperature.
200 metri del tunnel sono stati gravemente danneggiati, altri 200 metri sono stati parzialmente danneggiati. Alcune parti del tunnel sono state bruciate di 50 mm (lo spessore dell'anello di cemento che ricopre il tunnel è di 450 mm). Le ultime carrozze e la locomotiva del treno erano completamente fuori servizio.
Tutte le vittime successivamente si sono completamente riprese. Non ci sono state vittime, dovute principalmente alla costruzione del tunnel e al lavoro coordinato dei servizi di sicurezza di Francia e Gran Bretagna.
L'Eurotunnel è stato riaperto tre giorni dopo, il 21 novembre, ma solo un tunnel era in funzione e solo per i treni merci: le norme di sicurezza vietavano il traffico passeggeri durante le emergenze. Sono stati rinnovati solo il 4 dicembre. L'Eurotunnel è diventato pienamente operativo il 7 gennaio 1997.
10 ottobre 2001
Uno dei treni si è fermato improvvisamente in mezzo al tunnel. Il panico è sorto tra i passeggeri, molti sono stati soggetti ad attacchi di claustrofobia. Le persone hanno trascorso circa cinque ore sottoterra fino a quando non sono state evacuate attraverso un tunnel di servizio.
21 agosto 2006
Uno dei camion trasportati dal treno navetta ha preso fuoco. Il traffico attraverso il tunnel è stato sospeso per diverse ore.
11 settembre 2008
Un incendio è scoppiato nella sezione francese del tunnel, in uno dei vagoni merci in viaggio dalla Gran Bretagna alla Francia. Il treno trasportava camion. C'erano 32 persone a bordo: per lo più autisti che accompagnavano le loro auto. Tutte le persone sono state evacuate. A seguito dell'incendio, 14 persone sono state ricoverate in ospedale, che sono state avvelenate dal monossido di carbonio o hanno riportato lievi ferite durante l'evacuazione. Il tunnel ha continuato a bruciare tutta la notte e anche al mattino. Nel Regno Unito, nella contea di Kent si sono verificati enormi ingorghi stradali, poiché la polizia ha bloccato le strade per impedire ai veicoli di passare vicino all'ingresso del tunnel.
Dopo questo incidente, il traffico nel tunnel è stato completamente ripristinato solo il 23 febbraio 2009.
18 dicembre 2009
A causa del guasto del sistema di alimentazione del tunnel a causa di un forte calo della temperatura e delle nevicate nel nord della Francia, cinque treni si sono fermati nel tunnel.
I guasti si sono verificati a causa del fatto che i treni non erano pronti per il funzionamento in condizioni invernali, le loro linee conduttive e lo spazio del carrello non erano sufficientemente protetti. Eurostar ha osservato che tutti i treni vengono serviti annualmente tenendo conto del freddo, ma le misure adottate non sono state sufficienti.
7 gennaio 2010
Il treno passeggeri "Eurostar" con 260 passeggeri, in viaggio da Bruxelles a Londra, è rimasto bloccato in un tunnel sotto la Manica per due ore. Sul treno sono state inviate brigate di specialisti, oltre a una locomotiva ausiliaria che ha preso il treno difettoso. I rappresentanti della compagnia Eurotunnel hanno affermato che la neve è stata la causa del guasto del treno. Entrò negli scompartimenti con le apparecchiature elettriche del treno e, dopo essere entrato nel tunnel, si sciolse.
27 marzo 2014
I treni attraverso il tunnel sono stati interrotti da un incendio in un edificio adiacente all'ingresso laterale britannico del tunnel. I quattro treni Eurostar sono stati riportati ai punti di partenza di Londra, Parigi e Bruxelles. L'incidente è stato causato da un fulmine. Non ci sono vittime.
17 gennaio 2015
La circolazione dei treni è stata interrotta a causa di un camion che ha preso fuoco in un tunnel vicino all'imbocco dal lato francese. Tutti i treni che sono entrati in linea sono stati restituiti alle stazioni a causa del fumo. Non ci sono vittime.
Si tratta del quarto caso dall'inizio dell'attività dell'Eurotunnel, chiuso a causa dei camion che hanno preso fuoco sulla banchina del treno.
Immigrati illegali
Il tunnel è diventato un modo relativamente facile per gli immigrati clandestini di entrare nel Regno Unito, dove le politiche sociali sono favorevoli agli stranieri in visita.
Nella notte tra il 28 e il 29 luglio 2015, circa duemila immigrati hanno cercato di entrare illegalmente nel Regno Unito dalla Francia attraverso un tunnel. Questo incidente è stato il più grande tentativo di migranti illegali di attraversare la Manica per entrare illegalmente nel Regno Unito. Secondo TASS [ ], nelle vicinanze di Calais, circa 10mila immigrati si sono accampati, sperando di trasferirsi illegalmente nel Regno Unito.
Rendimento finanziario
Il contributo dei finanziamenti privati a un progetto così complesso è stato impressionante. £ 45 milioni sono stati raccolti tramite CTG / F-M, £ 770 milioni tramite un'offerta pubblica, £ 206 milioni da investitori istituzionali privati ed è stato organizzato un prestito bancario sindacato fino a £ 5 miliardi. Il costo stimato del progetto nel 1985 era di 2,6 miliardi di sterline. Alla fine della costruzione, i costi effettivi erano di 4,65 miliardi di sterline a causa dei maggiori requisiti di sicurezza e sostenibilità per il tunnel [ ]. Secondo altre stime, il costo totale dell'Eurotunnel sarebbe stato di circa 10 miliardi di sterline (al netto dell'inflazione).
L'Eurotunnel è un grandioso progetto del XX secolo, che non ha ancora pagato finanziariamente.
L'8 aprile 2008, Eurotunnel, per la prima volta dalla sua esistenza (dal 1986), ha annunciato profitti annuali resi possibili da un programma di ristrutturazione del debito su larga scala. La società ha dichiarato di avere un utile netto di un milione di euro (1,6 milioni di dollari) per il 2007.
Nel 2008, Eurostar, l'operatore dell'Eurotunnel, è riuscito a generare un utile di 40 milioni di euro.
Nel 2009, per la prima volta dalla sua fondazione, la società ha pagato dividendi.
Nel 2010 Eurostar ha perso 58 milioni di euro, a causa, tra l'altro, delle conseguenze della crisi economica mondiale.
Nel 2011, la società, secondo BBC News, ha realizzato un utile di 11 milioni di euro, il traffico passeggeri ha raggiunto la cifra record di 19 milioni di persone, in borsa un'azione Eurostar valeva 6,53 euro e i dividendi erano di 0,08 euro per azione.
I tunnel nord e sud sono stati completati rispettivamente il 22 maggio 1991 e il 28 giugno 1991. Sono seguiti i lavori di installazione delle attrezzature. Il 6 maggio 1994, la regina Elisabetta II di Gran Bretagna e il presidente francese François Mitterrand hanno aperto ufficialmente il tunnel.
L'Eurotunnel è una complessa struttura ingegneristica che comprende due gallerie cingolate a profilo circolare e diametro interno di 7,6 metri, poste a una distanza di 30 metri l'una dall'altra, e una galleria di servizio con diametro di 4,8 metri interposta tra di esse.
La strada da Parigi a Londra dura due ore e 15 minuti, e da Bruxelles a Londra - due ore. Allo stesso tempo, il treno è nel tunnel stesso non più di 35 minuti. Dal 1994, Eurostar ha trasportato più di 150 milioni di passeggeri e il traffico passeggeri è cresciuto costantemente negli ultimi dieci anni.
Nel 2014, 10,4 milioni di passeggeri hanno utilizzato i servizi Eurostar.
L'Unione Europea ha completato l'acquisizione di Eurostar da parte dell'operatore ferroviario francese SNCF. Al termine dell'operazione, SNCF dovrà consentire alle imprese concorrenti di operare sulle stesse rotte.
Il materiale è stato preparato sulla base di informazioni provenienti da RIA Novosti e fonti aperte
L'Eurotunnel Le Shuttle fornisce collegamenti ferroviari tra il Regno Unito e la Francia. Il viaggio da Folkestone a Calais dura solo 35 minuti, il modo più veloce per arrivare in auto dal Regno Unito alla Francia.
Le partenze dei treni dell'Eurotunnel sono molto frequenti, con un massimo di 4 partenze all'ora (nelle ore di punta).
Tempo di percorrenza minimo, nessuna restrizione sui bagagli, orari flessibili e la possibilità di prenotare un biglietto con 11 mesi di anticipo rendono l'attraversamento dell'Eurotunnel un modo facile e conveniente per raggiungere il continente e tornare indietro.
Il check-in di solito inizia 45 minuti prima della partenza e i passeggeri hanno tutto il tempo per superare i controlli di sicurezza, utilizzare il bagno e utilizzare i servizi di ristoranti, bancomat, uffici di cambio valuta e un centro informazioni 24 ore su 24. C'è un'area pedonale speciale per animali domestici a quattro zampe.
Il terminal inglese di Eurotunnel si trova vicino a Folkestone, con una comoda uscita tramite lo svincolo 11A per l'autostrada M20, dalla quale è possibile raggiungere qualsiasi parte dell'Inghilterra. Il terminal francese si trova vicino a Calais con facile accesso all'autostrada A16 allo svincolo 42. Il viaggio da Londra a Parigi tramite l'Eurotunnel dura circa 6 ore in auto.
L'idea di costruire un tunnel sotto il Canale della Manica fu annunciata per la prima volta nel 1802, ma i progetti reali iniziarono a essere sviluppati solo negli anni '80 del secolo scorso. Uno dei progetti respinti prevedeva la costruzione di un ponte sospeso di 4,5 km. Infine, nel 1988, iniziò la costruzione dell'Eurotunnel Le Shuttle.
Come è stato costruito? 11 trivelle, ciascuna del peso di 1.100 tonnellate, avanzavano di 250 piedi al giorno. Un promontorio artificiale di 90 acri si è formato sulla costa britannica da rocce sollevate a seguito di perforazioni da parte inglese. I treni lunghi 775 m percorrono il tunnel, trasportando auto e autobus.
L'Eurotunnel è lungo 50,5 km e ha una profondità media di 50 m: l'orgoglio dell'eccellenza ingegneristica del Regno Unito. Il progetto da 9,5 miliardi di sterline, che ha impiegato oltre 13.000 lavoratori provenienti da Francia e Regno Unito, è stato completato cinque anni dopo l'inizio della costruzione. Il 6 maggio 1994, l'Eurotunnel è stato inaugurato dalla regina Elisabetta II di Gran Bretagna e dal presidente francese François Mitterrand.
Leggi di più Leggi menoL'idea di collegare la Gran Bretagna con la parte continentale dell'Europa utilizzando un'unica struttura ingegneristica ha visitato le migliori menti su entrambi i lati dello stretto per diversi secoli. Anche i calcoli sono stati effettuati sull'argomento di ciò che è preferibile: un ponte o un tunnel. Napoleone Bonaparte intendeva iniziare la costruzione, ma alcune circostanze storiche lo hanno impedito. Il vero tunnel sotto la Manica fu commissionato solo alla fine del XX secolo. A parte la preparazione preliminare, i lavori di costruzione sono durati circa sette anni.
Tunnel sotto la Manica. Caratteristica
C'erano molti progetti di costruzione. Quella che alla fine è stata scelta si è rivelata ottimale sia tecnicamente che economicamente. La lunghezza del tunnel sotto la Manica è di 51 chilometri, di cui 39 situati direttamente sotto lo stretto stesso. Tunnel ferroviario, funzionante in entrambe le direzioni contemporaneamente. Fornisce il passaggio di treni merci e passeggeri. Una parte significativa del fatturato delle merci è costituita dal traffico di autovetture su piattaforme aperte. Il tunnel sotto la Manica ti consente di andare da Londra a Parigi o tornare in poco più di due ore. Allo stesso tempo, ci vogliono dai venti minuti alla mezz'ora per superare il tunnel stesso.
Il movimento viene eseguito secondo le regole inglesi: nella modalità della mano sinistra. l'intera distanza del binario consente al treno di sviluppare una velocità sufficientemente elevata. La cosa più sorprendente è che il grandioso tunnel sotto la Manica non è affatto il più grande del mondo. È inferiore al giapponese Seikan e allo svizzero
Alcuni dettagli tecnici
Infatti, l'Eurotunnel, come viene spesso chiamato, è costituito da tre strutture sotterranee parallele. In due, il movimento viene eseguito in direzioni opposte. E tra di loro c'è un terzo diametro più piccolo. Ogni 375 metri ha uscite per le principali autostrade. Il tunnel centrale svolge funzioni di manutenzione e riparazione. Consente inoltre di stabilire una ventilazione stabile in tutto lo spazio sotterraneo ed evitare il cosiddetto effetto pistone: alta pressione dell'aria davanti a una locomotiva in movimento. Inoltre, è progettato per garantire la sicurezza di tutte le comunicazioni di trasporto. In caso di emergenza, i passeggeri devono essere evacuati lungo di essa. sorto più volte nel corso dei due decenni di funzionamento del tunnel, ma il sistema è riuscito a dimostrare la sua affidabilità durante il suo funzionamento.
Negli ultimi mesi, questo oggetto è apparso nuovamente nelle cronache delle agenzie di stampa. Per migliaia di rifugiati che hanno lasciato la loro patria storica in cerca di nuova felicità, è diventata una parte indispensabile della strada in gran parte impraticabile verso la Terra Promessa. Nel 1994 è stato inaugurato un tunnel sotto il Canale della Manica, che collega il Regno Unito con l'Europa continentale. Il tanto atteso super-progetto, di cui si iniziò a discutere nel XIX secolo, si è finalmente realizzato. Perché adesso, dopo 21 anni, tutti ne parlano con più disappunto? Onliner.by racconta come, dopo decenni di superamento della sfiducia reciproca, il principale progetto infrastrutturale degli anni '80 si sia trasformato in una fonte di grattacapi per le potenze europee.
Nel 1802, l'ingegnere minerario Albert Mathieu-Favier inviò una lettera al primo console della Repubblica francese, Napoleone Bonaparte. Nel documento, l'inventore propone al futuro imperatore un progetto che deve avergli lasciato senza fiato: collegare Francia e Gran Bretagna con un tunnel. Per un'epoca in cui i monarchi cortesi in parrucca erano scioccati dalla baldoria rivoluzionaria di una folla ubriaca di sangue, era davvero qualcosa di sorprendente, anche se ora il progetto di Mathieu-Favier sembra ingenuo. L'ingegnere suggerì di scavare un tunnel sotto il Canale della Manica, attraverso il quale le carrozze trainate da cavalli avrebbero potuto attraversare lo stretto in futuro. In questo caso la ventilazione avveniva tramite tubi portati alla superficie dell'acqua, e l'oggetto doveva essere illuminato con lampade ad olio.
Ovviamente poi non se ne fece nulla. Le relazioni tra Francia e Gran Bretagna durante questo periodo difficilmente potevano essere definite amichevoli e nel maggio 1803 scoppiò un'altra guerra tra i paesi.
Il tentativo successivo fu fatto mezzo secolo dopo. Nel 1857, un altro francese, Thomé de Gamonde, presentò il suo progetto per un tunnel attraverso lo stretto. Il suo schema era fondamentalmente diverso dalla proposta dell'inizio del secolo. A quel tempo, le locomotive a vapore erano già in piena attività attraverso le distese d'Europa e il tunnel Gamonda era originariamente progettato per il traffico ferroviario: l'era delle carrozze trainate da cavalli stava entrando nella storia.
Allo stesso tempo, la struttura a doppio binario è stata illuminata con lanterne a gas e il problema della ventilazione, particolarmente rilevante quando si utilizzano locomotive a vapore, è stato risolto con l'aiuto di un'isola artificiale creata approssimativamente nel mezzo del binario. Qui è stato organizzato anche un porto internazionale.
Il primo ministro britannico Visconte Palmerston ha indignato la proposta francese. "Che cosa? Hai ancora il coraggio di chiedere soldi per un'attività il cui scopo è accorciare le distanze che, come crediamo, è già troppo breve?"- disse il signore, indicando così il problema principale del progetto. La questione non era affatto di problemi tecnologici (l'umanità aveva già imparato a costruire gallerie, anche se non da tanto tempo) e nemmeno di finanziamento. I politici britannici continuarono a considerare l'isolamento geografico del regno come il suo vantaggio strategico più importante rispetto ai suoi vicini e un possibile tunnel sotto la Manica come una minaccia diretta e chiara a questo.
E tuttavia, dopo poco più di un decennio, furono comunque compiuti i primi passi concreti verso la costruzione di un oggetto che ossessionava gli ingegneri. L'impulso per questo è stato un potenziale nemico comune che è apparso in Gran Bretagna e Francia. La Germania si è finalmente unita in un unico stato e si è rapidamente trasformata in un potente attore della politica paneuropea. All'inizio degli anni 1870, la Francia perse la guerra per lei ed era interessata a un serio alleato, il cui candidato naturale per il ruolo era il Regno Unito.
Nel 1880, gli esperti iniziarono la costruzione di gallerie di prova su entrambi i lati dello stretto, e per questo usarono le prime macchine di perforazione a vapore, i predecessori dei moderni scudi di perforazione delle gallerie. In tre anni è stato possibile scavare quasi quattro chilometri e, sebbene non si sia mai arrivati alla parte sottomarina vera e propria, questa esperienza ha confermato la fondamentale possibilità di erigere un tale oggetto.
La geopolitica ha nuovamente interferito con la continuazione dei lavori. Nel 1883, la Francia si scontrò di nuovo con la Gran Bretagna e le colonie africane. Nella società britannica sono sorte nuove preoccupazioni riguardo all'utilizzo del tunnel in costruzione in un promettente conflitto con il continente. Gli ingegneri hanno immediatamente proposto di prevedere un meccanismo speciale per allagare l'oggetto nel suo design, ma i politici sono stati implacabili: la costruzione è stata nuovamente congelata, questa volta per quasi un secolo.
A causa degli eventi eccessivamente turbolenti della prima metà del XX secolo, a metà degli anni '70 si verificò un altro ritorno al vecchio tema, ma la crisi economica che investì l'Europa ne rimandò l'attuazione pratica fino al 1987. Durante questo periodo, statisti, ingegneri e tecnici finalmente si accordarono su due cose fondamentali: in primo luogo, 185 anni dopo la comparsa dell'idea, le dissero un deciso "sì" e, in secondo luogo, decisero lo schema finale dell'oggetto.
Sono state prese seriamente in considerazione quattro opzioni, ognuna delle quali avrebbe dovuto svolgere la stessa funzione: unire l'isola e il continente con comodi collegamenti di trasporto. Il primo (e più costoso) progetto è stato Euromost, una struttura stupefacente che era essenzialmente un cavalcavia automobilistico a più livelli coperto di tubi sospeso da cavi a 70 metri sopra il Canale della Manica. Il costo stimato della costruzione era di 5,9 miliardi di sterline.
La seconda opzione era la cosiddetta Euroroute ("Europut" o "Euro Route"), un insieme di diversi ponti e tunnel che collegavano isole artificiali ammucchiate nello stretto. Oltre all'elevato budget (5 miliardi di sterline), un tale schema ha creato grossi problemi per la spedizione.
La terza proposta, denominata Channel Expressway, prevedeva la costruzione di un unico grande tunnel per il traffico alternato tra auto e treni. Era molto più economico ("solo" 2 miliardi di sterline), ma avrebbe sicuramente causato seri problemi logistici legati alla separazione dei flussi ferroviari e stradali.
Infine, il quarto progetto si è rivelato proprio l'opzione che combinava la relativa facilità di attuazione con un budget accettabile per gli stati interessati. Secondo il concetto, chiamato "Eurotunnel", tre tunnel separati avrebbero dovuto essere costruiti attraverso il Canale della Manica. I due principali (7,6 metri di diametro) sono stati progettati per il traffico ferroviario. Tra di loro c'è il cosiddetto "tunnel di comunicazione" con un diametro di 4,8 metri ed è destinato alla manutenzione dell'intera struttura e all'evacuazione dei passeggeri in caso di emergenza.
Ogni 375 metri, le gallerie principali sono state collegate ad appositi cunicoli di servizio, e sono stati posati condotti d'aria sull'intero sistema, che hanno ridotto la pressione durante il passaggio dei treni ad alta velocità ed eliminato il conseguente "effetto pistone".
Allo stesso tempo, la lunghezza della struttura era di 51 chilometri, 39 dei quali caddero nella parte sottomarina sotto il Canale della Manica. Nel sottosuolo furono inoltre sistemati un paio di binari di raccordo, che permettevano ai treni di cambiare la direzione di marcia, se necessario.
I lavori di costruzione sono stati notevolmente facilitati e resi più economici dalle condizioni geologiche relativamente favorevoli in cui è stato effettuato lo scavo. Quasi per tutta la sua lunghezza, Eurotunnel si trova in uno strato di gesso, che, da un lato, era relativamente morbido, dall'altro era stabile e, dal terzo, forniva esso stesso una buona impermeabilità. Allo stesso tempo, ben 11 scudi di perforazione del tunnel hanno lavorato al complesso di costruzione, il che ha permesso di completare i lavori di perforazione abbastanza rapidamente. L'affondamento iniziò nel dicembre 1987, ed esattamente tre anni dopo, il 1 dicembre 1990, gli inglesi riuscirono a stringere la mano ai francesi a una profondità di 40 metri dal fondo del Canale della Manica.
Durante questo periodo, i costruttori avevano a disposizione 8 milioni di metri cubi di roccia. I francesi preferivano mescolare la loro metà con acqua e riversare la polpa risultante nello stretto, mentre gli inglesi smaltivano il terreno in modo un po' più economico. Sulla loro costa versarono un promontorio artificiale, sul quale formarono il Parco Samphire Hoe. Ora più di 100 mila persone vengono ogni anno a vedere la flora e la fauna del "prato di gesso tradizionale".
Naturalmente, l'effettivo tunneling era solo una parte del lavoro su larga scala. Ad entrambe le uscite della struttura - inglese e francese - sono stati eretti grandi complessi di stazioni merci e passeggeri. La loro creazione e varie reti di ingegneria si sono trascinate per altri tre anni e mezzo. L'inaugurazione dell'Eurotunnel avvenne solo nel maggio 1994, due anni dopo la data prevista. 13 mila minatori, ingegneri e altri specialisti hanno affrontato il compito che ha colpito Napoleone I in sette anni.
Ciò che qualcuno sognava e ciò di cui qualcuno aveva paura si è avverato. I treni passeggeri iniziarono a viaggiare tra Londra da un lato e Parigi e Bruxelles dall'altro. Ci sono volute solo 2 ore e 15 minuti per arrivare dalla capitale britannica a quella francese. Non era più necessario effettuare i trasferimenti al traghetto e combattere il mal di mare, anche se, sorprendentemente, l'industria dei traghetti non è morta con il lancio di Eurotunnel: il traffico, passeggeri e merci, si è rivelato troppo grande e la portata del tunnel non era illimitato.
Eurotunnel utilizza quattro tipi di treni. Prima di tutto, questi sono i TGV Eurostar passeggeri ad alta velocità, che collegano la stazione di Londra St Pancras, la Gare du Nord parigina e la stazione Midi / Zuid di Bruxelles con diverse fermate intermedie. Nel tunnel, un tale treno viaggia a una velocità di 160 km/h, rompendolo in 20 minuti, e in superficie, grazie a moderne infrastrutture, la sua velocità raggiunge i 300 km/h.
Oltre al TGV Eurostar e ai treni merci convenzionali, l'Eurotunnel Shuttle opera sulla linea Eurotunnel. I primi sono destinati al trasporto di auto, furgoni e autobus in vagoni chiusi tra i terminal delle stazioni alle uscite, i secondi per autocarri in vagoni scoperti. Allo stesso tempo, nelle "navette" dei passeggeri le persone non escono dalle loro auto.
La celebrazione della consegna del progetto tanto atteso è stata rapidamente terminata. La vita quotidiana noiosa e in gran parte deludente del suo funzionamento iniziò. Nel primo anno, gli azionisti e il management di Groupe Eurotunnel prevedevano di trasportare circa 16 milioni di passeggeri. La realtà si è rivelata molto più prosaica: solo 3 milioni di persone hanno utilizzato i servizi dell'azienda. In futuro, questa cifra è cresciuta gradualmente, ma l'anno scorso i treni Eurostar ed Eurotunnel Shuttle hanno trasportato solo 10,4 milioni di passeggeri.
Allo stesso tempo, l'oggetto è costato 4,65 miliardi di sterline, un importo che si è rivelato dell'80% superiore a quello stimato. Eurotunnel ha potuto registrare il suo primo utile annuale solo 14 anni dopo l'inizio dei suoi lavori: nel 2008 la società per azioni ha annunciato un utile netto di 1,6 milioni di dollari, dovuto alla ristrutturazione dei suoi debiti. In futuro, gli anni redditizi hanno continuato ad alternarsi a quelli non redditizi, ma in ogni caso non si parla di un ritorno della struttura nel prossimo futuro. In effetti, in termini di performance finanziaria, Eurotunnel è diventato. Tuttavia, l'importanza strategica della struttura è difficile da sopravvalutare.
