L'elicottero è stato creato contemporaneamente all'aereo e per molto tempo queste macchine sono state concorrenti. Tuttavia, nel secondo decennio del XX secolo. divenne ovvio che un elicottero può risolvere compiti completamente diversi: decollare da un luogo senza un decollo preliminare e atterrare su una piattaforma molto piccola, rimanere immobile nell'aria, muoversi progressivamente in tutte le direzioni.

Il prototipo di elicotteri fu inventato dall'artista e inventore italiano Leonardo da Vinci, che nel 1480 dipinse un aereo con un'enorme elica. Trecento anni dopo, lo scienziato russo Mikhail Lomonosov dimostrò un modello di una "macchina funzionante ad aria" con due viti azionate da un orologio. Nel 1877 il medico italiano Carlo Forlanini e il francese Gustave de Ponton d'Amecourt tentarono di realizzare modelli di elicotteri con motore a vapore.

All'inizio del XX secolo. apparve il motore a combustione interna. Fu lui a essere installato su un aereo chiamato autogiro, creato dagli ingegneri francesi Louis e Jacques Breguet nel 1907. L'autogiro, tenuto da corde, si sollevò di 60 cm in aria e rimase per un minuto dal suolo. Nello stesso anno, il designer di biciclette francese Paul Cornu eseguì il primo volo libero su un veicolo di sua progettazione, che durò solo 20 secondi. con altezza di sollevamento inferiore a 2 m.

C'erano altri inventori che hanno creato vari progetti con un complesso circuito multi-vite. Lo schema di un elicottero con un rotore, che in seguito divenne classico, fu pubblicato nel 1911 dall'ingegnere russo Boris Yuriev. Ha anche inventato il piatto oscillante, un meccanismo ancora utilizzato nelle auto moderne. Ma Yuryev non aveva i soldi per costruire un elicottero. Tre anni dopo, l'ingegnere inglese Edwin Mumford fece il primo volo in avanti nel suo elicottero.

L'ulteriore sviluppo della tecnologia e lo studio dell'aerodinamica dei velivoli ad ala rotante hanno permesso di ottenere un serio successo. Gli elicotteri hanno iniziato a muoversi in qualsiasi direzione, eseguire curve e virate sul posto. C'erano modelli in grado di effettuare voli sicuri a lunga distanza ad alta quota. Tali modelli erano "Breguet-Doran" in Francia e "Focke-Wulf" in Germania. Erano elicotteri a doppio rotore con un design trasversale e ebbero un tale successo che il design trasversale attirò l'attenzione dei progettisti per molto tempo.

Tuttavia, uno schema a rotore singolo è stato gradualmente stabilito nella costruzione di elicotteri. Ciò è accaduto grazie al progettista di aerei americano Igor Sikorsky, che ha migliorato il classico schema Yuriev. Nel 1942, l'elicottero Sikorsky fu adottato dall'esercito degli Stati Uniti e messo in produzione di massa. Un anno dopo, la Royal Navy britannica acquisì un modello più potente, il Si-Kor R-4.

Durante la guerra di Corea (1950-53), l'elicottero fu utilizzato per la consegna delle truppe e la rimozione dei feriti, e durante la guerra del Vietnam (1954-75) - come artiglieria aerea.

L'elicottero Heinrich Focke (fine anni '30) aveva due rotori a tre pale e un'elica di trazione, che consentiva una velocità orizzontale di oltre 120 km / h. Questo elicottero ha stabilito un record mondiale per una durata di volo di -1 ora e 20 minuti.

Chi è chi nel mondo delle scoperte e delle invenzioni Sitnikov Vitaly Pavlovich

Chi ha inventato l'elicottero?

Chi ha inventato l'elicottero?

Il sogno di un aereo che potesse decollare in aria è sorto molto tempo fa. Leonardo da Vinci già nel 1500 d.C. disegnò il disegno di un enorme elicottero a forma di elica. Ma non ha mai provato a costruire un elicottero perché non aveva un motore. Nel 1783, in Francia fu mostrato un elicottero giocattolo noto come trottola cinese. Non si sa ancora chi l'abbia inventato. Nel 1796 Sir John Keighley realizzò prototipi di trottole cinesi e progettò anche un elicottero alimentato a vapore.

Nei successivi 100 anni, molte persone furono coinvolte nella costruzione di elicotteri. Alcuni di questi modelli erano straordinariamente complessi, altri semplici, ma solo alcuni di loro potevano volare. La parte più difficile era che non c'erano motori potenti ma leggeri. Tale motore è stato realizzato solo durante la prima guerra mondiale. Ha permesso la costruzione di un elicottero che è decollato da terra con un uomo a bordo.

Nel 1909 e nel 1910, Igor Sikorsky progettò due elicotteri. Uno di loro potrebbe sollevare il proprio peso. Alla fine del 1917, due ufficiali austro-ungarici progettarono un elicottero per sostituire il pallone d'osservazione legato. Fece diversi decolli a grandi altezze, ma questo elicottero non poteva essere manovrato liberamente.

I lavori sugli elicotteri sono proseguiti in molti paesi. Ma nessuna delle auto ha soddisfatto le aspettative dei progettisti.

Nel 1936 arrivò un messaggio dalla Germania che un progetto di elicottero di successo era stato realizzato presso l'azienda Focke-Wulf. Nel 1937 sorvolò l'intero paese ad una velocità di circa 70 miglia orarie e ad un'altitudine di oltre 335 metri.

Nel 1940, Sikorsky dimostrò il suo primo elicottero operativo. Questo elicottero è stato adottato dall'esercito degli Stati Uniti nel 1942.

Per la prima volta, alla fine degli anni '30 del XX secolo, sono comparsi i presupposti reali per il passaggio dalla precedente modellazione sperimentale di elicotteri alla costruzione di veicoli speciali. Tecnologie simili sviluppate in Unione Sovietica, ma la Grande Guerra Patriottica ha resistito all'introduzione delle idee di costruzione di elicotteri, che hanno apportato modifiche non solo alla vita pubblica dello stato, ma anche allo sviluppo della scienza e, in particolare, costruzione di elicotteri. Tuttavia, nonostante la situazione estremamente difficile nel paese, il professor B.N. Yuriev è stato in grado di organizzare la prima impresa specializzata, il cui scopo principale era la modellazione e la costruzione di un tipo completamente nuovo di aeromobile: gli elicotteri.

Il 17 dicembre 1939, sulla base dell'ordine del Commissariato del popolo dell'industria aeronautica dell'URSS, fu creato un OKB-3 indipendente e il 4 marzo 1939, BN Yuriev e IP Bratukhin furono incaricati di costruire il primo elicottero biposto con due motori MV-6, un'autonomia di volo di almeno 200 chilometri e una velocità di 150 km/h. L'ordine indicava la necessità di costruire due di questi veicoli aerei e indicava anche i tempi della fornitura di elicotteri per i test. La prima vettura doveva essere consegnata entro il 1 maggio 1941 e la seconda due mesi dopo, il 1 luglio 1941.

All'inizio della primavera del 1940, a causa del grande impiego in un'altra struttura, B.N. Yuriev trasferì completamente gli affari della creazione di elicotteri al suo collega I.P. Bratukhin. Nel maggio 1940, l'ufficio di progettazione presentò il primo modello del futuro elicottero. Lo schema trasversale è stato scelto come struttura di supporto principale, la cui opportunità a quel tempo era messa in dubbio da molti costruttori di attrezzature aeronautiche. Forse l'idea di Bratukhin è stata suggerita dal lavoro di successo dei designer tedeschi che hanno creato e testato con successo il loro elicottero FW.61.

Il primo progetto di elicottero è stato chiamato in codice "Omega". In connessione con lo scoppio della Grande Guerra Patriottica, i tempi di costruzione del primo veicolo aereo furono spostati e solo nell'agosto 1941 l'Omega fu trasferito per i test. La lunghezza dell'elicottero era di 8,2 metri, il diametro del rotore principale era di 7 metri. A causa della guerra, fu deciso di evacuare l'OKB-3 ad Alma-Ata, motivo per cui si fermò i lavori sul progetto per quasi due anni.

Nonostante il 27 agosto 1942, per ordine del Commissario del popolo dell'industria aeronautica, sia stato nominato un pilota collaudatore, che divenne l'ingegnere del LII DI Saveliev, il primo volo ebbe luogo molto più tardi. I primi test sono stati completamente segnalati il ​​24 giugno 1943. In particolare, questo rapporto descriveva tutte le fasi dei voli di prova e forniva una descrizione completa delle capacità tecniche dell'elicottero creato.

Secondo il rapporto, il peso al decollo dell'elicottero era di 1.900 chilogrammi e la velocità massima era di 186 km / h. I test sono stati effettuati in condizioni meteorologiche estremamente rigide. La temperatura dell'aria era di +50 gradi, il che riduceva significativamente la potenza dei motori. I motori MV-6 erano raffreddati ad aria e si surriscaldavano rapidamente a causa del calore. La durata del volo non superava i 15 minuti e la velocità di volo era di 115 km / h ad un'altitudine di 150 metri. Questo, ovviamente, era inferiore agli indicatori del primo volo di prova e ai parametri pianificati.

Tuttavia, è stato ottenuto un effetto positivo durante i voli di prova. In primo luogo, la macchina creata era abbastanza efficiente e, in secondo luogo, è stata ottenuta la conferma della sua stabilità. Il problema principale era l'uso di motori MV-6 a bassa potenza, che non potevano fornire la potenza necessaria per il pieno funzionamento dell'elicottero.

Per la fabbricazione della fusoliera Omega è stata scelta una struttura a traliccio, che è stata saldata da tubi di acciaio e rivestita di percalle. Nel muso dell'elicottero c'erano due posti per il pilota e l'osservatore. Le pale dell'elica avevano un diametro di 7 metri ed erano costituite da una struttura interamente metallica. Per il bilanciamento del velivolo in volo orizzontale è stata scelta una struttura costituita da una chiglia con timone e uno stabilizzatore regolabile con puntoni a T. L'intera struttura era un'unità di coda.

Per controllare l'elicottero nella sezione longitudinale e trasversale, è stata utilizzata una maniglia, con la quale il pilota ha inclinato il vettore di spinta del rotore insieme alla modifica del passo differenziale e ciclico. Per il controllo direzionale, sono stati installati i pedali associati al timone. Il volante installato serviva a deviare lo stabilizzatore.

I test di fabbrica furono effettuati fino al 1944. Durante questo periodo, sono state apportate modifiche significative al design dell'Omega. In particolare, i motori MV-6 a bassa potenza sono stati sostituiti da MG-31F, che differiscono non solo per una potenza maggiore, ma hanno anche superato i precedenti propulsori in termini di affidabilità. Sono state apportate modifiche anche al design delle capriate laterali, che hanno permesso di aumentare il peso del volo a 2900 chilogrammi. Il nuovo design fu chiamato "Omega-2" e alla fine del 1944 furono effettuati test di fabbrica. Uno dei motivi per cui il trasferimento della macchina ad aria alla produzione di massa è stato ritardato è stata la presenza di vibrazioni significative. Sono stati fatti tentativi per installare ammortizzatori speciali, ma hanno solo ridotto il livello di vibrazioni, ma non è stato possibile rimuoverlo completamente.

Ma, nonostante alcune carenze, l'auto era praticamente pronta per svolgere vari compiti e l'apparizione di "Omega-2" in servizio con l'esercito sovietico era una questione di tempo. E non c'era dubbio che l'esercito avesse bisogno di tale equipaggiamento.

Il 13 gennaio 1942 decollò per la prima volta l'elicottero di Sikorsky, il primo elicottero al mondo progettato per scopi militari. Lo scienziato-progettista aeronautico Igor Sikorsky ha iniziato lo sviluppo di elicotteri nella Russia pre-rivoluzionaria e li ha realizzati già durante l'esilio negli Stati Uniti. Oggi, nella nostra recensione, una dozzina dei più famosi elicotteri militari.

Elicottero multiuso leggero Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Il primo elicottero Sikorsky VS-300 decollò nel 1939. Il progettista ha pilotato personalmente l'auto. Il VS-300 aveva un aspetto completamente primitivo e la fusoliera non aveva nemmeno una pelle. Il pilota sedeva in un piccolo sedile completamente aperto, proprio di fronte al motore. Inizialmente, l'elicottero era alimentato da un motore Lycoming da 65 cavalli che azionava un'elica a tre pale. L'elicottero era pesante da pilotare, vibrava forte e rimaneva in aria solo per pochi secondi.

Sikorsky continuò il suo sviluppo e nel gennaio 1942 presentò l'elicottero R-4 "Hoverfly". L'elicottero poteva raggiungere velocità fino a 120 km/h e volare fino a 180 km, salendo con un pilota a quota 3650 metri (2800 metri con due piloti). La missione del primo elicottero militare sono le comunicazioni e le operazioni di soccorso. Il Sikorsky R-4 "Hoverfly" è in servizio con gli Stati Uniti dal 1942 e dal 1945 in servizio con il Regno Unito. Aerei militari hanno operato questo elicottero in Alaska e durante la guerra in Birmania, dove l'R-4 ha sostenuto l'avanzata delle forze americane nella giungla, consegnando merci e messaggi ed evacuando i feriti. L'R-4 fu ritirato dal servizio alla fine degli anni '40.

Il primo elicottero seriale sovietico fu l'MI-1. In volo e nelle caratteristiche tecniche, il Mi-1 assomigliava al famoso elicottero americano Sikorsky S-51 (1949). Ma se l'elicottero americano è stato prodotto in una piccola serie e non ha richiesto molto tempo per la costruzione, gli elicotteri Mi-1 sono stati ampiamente utilizzati nell'economia nazionale e nelle forze armate dell'URSS, così come in altri paesi in cui l'elicottero era esportato.

Dal 1954, gli elicotteri Mi-1 sono stati prodotti a Orenburg, poi a Rostov, e dal 1957 sono stati prodotti su licenza in Polonia. In totale, sono stati costruiti più di 2,5 mila elicotteri Mi-2. Nel periodo dal 1958 al 1968, su questo elicottero sono stati stabiliti 27 record internazionali, tra cui un record di velocità (141.392 km/h), un record di altitudine (6700 m) e un'autonomia di volo (1654.571 km). Mi-1 è ancora in funzione in molti paesi del mondo.

Mi-8 è l'elicottero più popolare al mondo

L'elicottero Mi-8 è stato messo in produzione nel 1965. La storia di questa macchina è iniziata nel 1958, quando Nikita Khrushchev convocò il designer Mikhail Mil al Cremlino e si offrì di andare negli Stati Uniti per acquistare diversi elicotteri dalla compagnia di Sikorsky e, soprattutto, per ispezionare la produzione e scoprire le capacità dell'americano macchine.

L'elicottero Mi-8 era equipaggiato con due motori da 1500 cavalli con un compressore a 12 stadi, una camera di combustione anulare a flusso diretto e una turbina assiale a 2 stadi. In caso di guasto di uno dei motori, l'altro è passato automaticamente a una maggiore potenza, a causa della quale la macchina ha eseguito il volo verticale senza abbassare l'altitudine. Oltre a 3 membri dell'equipaggio, l'elicottero potrebbe imbarcare 24 paracadutisti o 28 passeggeri e trasferirli a una distanza fino a 425 km ad una velocità di crociera di 225 km/h. La velocità massima del Mi-8 è di 250 km/h.

Nel giugno 1965, l'URSS presentò il Mi-8 al salone aereo internazionale di Le Bourget e l'elicottero divenne una vera sensazione.

In 50 anni di esistenza del velivolo, sono stati prodotti più di 12 mila Mi-8 di varie modifiche. L'ultima modifica militare di questo elicottero, il Mi-8AMTSh "Terminator", è progettata per combattere piccoli bersagli corazzati di superficie, a terra, mobili e fissi, per trasportare truppe, carichi militari, feriti, per distruggere il personale nemico, nonché per l'evacuazione e operazioni di ricerca.

Nel novembre 1986 decollò l'elicottero sovietico Ka-31, che non ha analoghi nell'industria mondiale degli elicotteri. La sua caratteristica principale è la capacità di condurre una pattuglia radar. L'elicottero può essere basato su navi o può essere utilizzato in una versione terrestre per risolvere missioni di difesa aerea per le forze di terra.

A bordo del Ka-31 è installato un complesso radio-elettronico, che consente di condurre un volo in elicottero automatizzato in qualsiasi condizione climatica e meteorologica lungo un percorso programmato, rilevare e prendere fino a 20 bersagli per l'auto-tracking. Allo stesso tempo, l'elicottero trasmette informazioni sui bersagli ai punti di controllo tramite il canale di comunicazione telecode.

L'elicottero oggi non ha analoghi in termini di caratteristiche di combattimento. È in grado di rilevare bersagli aerei del tipo "aereo-elicottero" a linee distanti ad altitudini di volo estremamente basse. L'elicottero viene utilizzato anche per il rilevamento di navi di superficie e la loro scorta. L'elicottero Ka-31 è in grado di proteggere formazioni di navi da guerra dagli attacchi aerei, che operano al di fuori della zona degli aerei AWACS e dei radar costieri. Il Ka-31 è attualmente in servizio con la Federazione Russa e l'India.

Ka-50 "Squalo nero"

L'elicottero sovietico Ka-50, il cui prototipo è decollato nell'estate del 1982, è diventato il primo elicottero al mondo con sedile eiettabile, fornendo il salvataggio del pilota in tutte le modalità di volo. La sicurezza del pilota in questa vettura ha avuto un posto speciale: l'abitacolo è completamente blindato con piastre metalliche distanziate, il cui peso totale supera i 300 kg. I test hanno dimostrato che la protezione del pilota è garantita quando proiettili da 12,7 mm e frammenti di proiettili da 20 mm colpiscono la fiancata del veicolo.

I test di questo elicottero sono stati mantenuti nella massima riservatezza. Sono stati testati non lontano da Mosca, sotto gli occhi di molti curiosi. Pertanto, gli specialisti dell'OKB hanno optato per misure di mimetizzazione originali: il veicolo da combattimento è stato trasformato in un veicolo di trasporto, ulteriori finestre e porte sono state dipinte sui lati della fusoliera con vernice giallo brillante.

Il primo battesimo del fuoco dell'elicottero Ka-50 è avvenuto durante l'operazione antiterrorismo dell'esercito russo in Cecenia nel gennaio 2001. Il veicolo è in grado di svolgere missioni di combattimento nelle condizioni di montagna più difficili, dimostrando il suo rapporto peso-potenza e manovrabilità in battaglia.

Il Mi-26 è il più grande elicottero da trasporto multiuso al mondo utilizzato sia nell'aviazione civile che militare. Il primo Mi-26 è decollato nel 1977. Oggi l'elicottero, soprannominato dai piloti la "mucca volante", è l'elicottero più grande del mondo. È in grado di sollevare fino a 20 tonnellate di merci in aria, e non solo a bordo, ma anche su un'imbracatura esterna. Per carichi pesanti è previsto un verricello in grado di sollevare carichi fino a 500 kg. L'elicottero può ospitare 82 paracadutisti o 60 barelle con i feriti. La velocità massima dell'auto è di 295 km/h.

Sikorsky UH-60 "Black Hawk"

L'elicottero del XXI secolo è considerato da molti l'elicottero Sikorsky UH-60 "Black Hawk", creato 40 anni fa. Con una capacità di carico di 1500 kg a bordo o fino a 4000 kg su un'imbracatura esterna, imbarca 14 caccia. Oggi esiste una versione base terrestre dell'UH-60 e 2 versioni antisommergibile: SH-60F Ocean Hawk e SH-60B Sea Hawk. C'è anche una linea di elicotteri di coperta, elicotteri di supporto antincendio, veicoli per operazioni speciali, versioni ambulanza e jammer. Il Sikorsky UH-60 è utilizzato come elicottero di comando per generali e ufficiali di alto rango. Oggi questo elicottero viene esportato attivamente.

Elicottero d'attacco Boeing AH-64 "Apache"

L'iconico elicottero Apache ha guadagnato fama nell'operazione Desert Storm, dove, secondo i funzionari della NATO, ha combattuto con successo i carri armati ed è diventato il prototipo di un'intera classe di moderni elicotteri da combattimento. Questo elicottero è regolarmente utilizzato dall'Air Force dell'IDF. L'elicottero è equipaggiato con 16 missili anticarro Hellfire, sistemi missilistici Stinger per il combattimento aereo e un cannone automatico incorporato da 30 mm.

Gli esperti dicono che oggi il russo Mi-28N "Night Hunter" ha lanciato una sfida aperta all'Apache nelle caratteristiche delle prestazioni di volo. E nel 2002, una versione per l'esportazione del Mi-24 con l'avionica moderna dell'aeronautica nordcoreana ha abbattuto l'Apache sudcoreano da un'imboscata. La Corea del Sud ha ammesso la perdita e ha chiesto agli Stati Uniti di tenere un parco gratuito dei suoi "Apaches". La controversia non è stata ancora risolta. Gli elicotteri americani sono addirittura diventati una fonte di ispirazione per i designer che hanno creato la collezione.

"Huey" (Irochese) - un simbolo della guerra del Vietnam

L'elicottero Huey, insieme al napalm, è diventato un simbolo della guerra del Vietnam. Questi elicotteri erano "casa" per l'esercito americano: li consegnavano alle posizioni, fornivano loro provviste e munizioni, portavano attrezzature e li evacuati dal campo di battaglia.

Secondo le statistiche, negli 11 anni di guerra, l'Huey ha effettuato 36 milioni di sortite. Se teniamo conto che 3mila veicoli non sono tornati alla base, risulta che per 18mila sortite c'è stata 1 perdita irrecuperabile. Il risultato è unico! E questo nonostante il fatto che "Huey" non avesse alcuna prenotazione.

Mi-24 "Crocodile" - elicottero ibrido

Il Mi-24 è un elicottero da trasporto da combattimento sovietico, il cui primo volo ebbe luogo nel 1969. Nella NATO, ha ricevuto il nome in codice "Doe" (Hind) e gli esperti americani hanno emesso il verdetto: il Mi-24 non è un elicottero.

Anche se esteriormente il Mi-24 sembra un elicottero e viene utilizzato come un elicottero, da un punto di vista tecnico è un ibrido. Non può decollare da una "toppa". I suoi piloni visivamente sproporzionatamente grandi sono in realtà ali. Il Mi-24 è stato progettato come un "veicolo da combattimento di fanteria volante". E i progettisti sono riusciti a trasformare l'elicottero corazzato pesante in uno degli elicotteri da combattimento più veloci al mondo (può raggiungere velocità fino a 320 km / h).

"Coccodrillo" ha preso parte alle ostilità nelle montagne del Pamir, nelle gole del Caucaso, nelle foreste tropicali dell'Africa equatoriale e negli afosi deserti asiatici. La gloria del combattimento gli è arrivata in Afghanistan. Questo unico aereo da attacco ad ala rotante divenne un simbolo di quella guerra. Uno dei mujaheddin afgani in un'intervista al canale di notizie americano su "Crocodile" ha dichiarato: "Non abbiamo paura dei russi, ma abbiamo paura dei loro elicotteri". Il Mi-24 è l'unico elicottero al mondo ad abbattere un aereo da combattimento in una battaglia aerea (caccia F-4 Phantom)

L'eccezionale progettista di aerei Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972), che è giustamente considerato il fondatore dell'ingegneria elicotteristica mondiale, nacque il 25 maggio (6 giugno) 1889 nella famiglia del famoso scienziato e personaggio pubblico di Kiev, psichiatra, professore Ivan Alekseevich Sikorsky. Il ruolo dei genitori nell'educazione e nello sviluppo di un figlio difficilmente può essere sopravvalutato. È stato dalla madre di Maria Stefanovna che il piccolo Igor ha sentito parlare per la prima volta dell'elicottero. Amava il lavoro di Leonardo da Vinci e raccontò a suo figlio dell'auto progettata dal grande italiano. Il libro preferito di Igor era il romanzo di Jules Verne Robur the Conqueror, che descriveva un viaggio intorno al mondo in un dirigibile-elicottero. Sikorsky ha ricordato che quando aveva undici anni, vide in sogno un volo su un tale gigante volante. In questo sogno, il sogno e lo scopo di tutta la sua vita si sono avverati.

io Sikorsky nell'elicottero presidenziale S-61 nel 1962

V.R. Micheev, Cand. tecnico. Sci., Istituto di Storia delle Scienze Naturali, RAS

Come tutti i futuri progettisti di aerei, Igor iniziò costruendo modelli volanti. All'età di 12 anni, ha costruito il primo elicottero a motore di gomma. Seguirono molti altri modelli. Le loro dimensioni erano in costante aumento. Laboratori di formazione del Corpo dei cadetti navali a San Pietroburgo, in cui nel 1903-1906. Sikorsky è stato addestrato, gli è stato permesso di realizzare modelli di qualsiasi tipo. Nel 1906-1907. Igor ha studiato alla scuola tecnica parigina Duvignau de Lanneau. Un soggiorno a Parigi, allora capitale dell'aviazione, rafforzò il giovane appassionato nella correttezza del percorso scelto. Diventato uno studente del Politecnico di Kiev nel 1907, Sikorsky si unì al circolo aeronautico studentesco ed era un membro attivo della sezione "Elicottero". Molti aviatori di Kiev (incluso uno degli insegnanti di Sikorsky, professore al Politecnico, il professor N.A. Artemiev) amavano sviluppare velivoli ad ala rotante in quel momento.

Igor Sikorsky prese la decisione di iniziare a costruire un elicottero in scala reale nell'estate del 1908 mentre era con suo padre in Germania. Proprio nella stanza d'albergo, ha costruito un supporto per determinare l'alzata dei rotori. Un'elica con un diametro di 1 m 20 cm, assemblata da assi di legno, è stata installata su una sorta di bilancia che misura la forza di trazione. Il momento richiesto per far girare la vite è stato creato da un carico legato ad una corda, l'altra estremità della quale è stata tirata attraverso il blocco e avvolta sull'asse della vite. La potenza era determinata dal movimento del carico. Sikorsky ha preso lo stand improvvisato a Kiev, dove ha continuato le sue ricerche nel suo laboratorio di casa. Lo sperimentatore ha ricevuto una forza di sollevamento di oltre 36 kg per cavallo. Capì che non sarebbe stato possibile ottenere tali risultati su un elicottero a grandezza naturale, ma riteneva comunque possibile raggiungere il successo. La fiducia si è rafforzata dopo un incontro alla fine del 1908 con il "padre dell'aviazione russa" il professor N.Ye. Zhukovsky, che ha sempre sostenuto l'idea di un elicottero. Il professore è venuto a Kiev per tenere una conferenza "Risultati dell'aeronautica", durante la quale ha lanciato nella sala modelli di aerei. Il giovane Sikorsky è stato fortunato a catturarne uno.

Elicottero N1 dopo il montaggio. luglio 1909

Per la costruzione dell'elicottero erano necessari un motore e una serie di altre parti, che erano difficili da ottenere a Kiev. Igor si rivolse alla sua famiglia con una richiesta di lasciarlo andare a Parigi per acquistare le cose necessarie e conoscere le ultime conquiste dell'aviazione. Questa richiesta non suscitò entusiasmo tra i parenti. Il fatto è che il giovane talento ha avviato completamente i suoi studi presso l'istituto. Inoltre, Parigi era considerata una città allegra e frivola, e sarebbe irragionevole lasciarvi andare un ragazzo di diciannove anni, e anche con una grande quantità di denaro. E tuttavia, Sikorsky è riuscito a convincere i suoi parenti, a ricevere la benedizione dei genitori e il denaro necessario per gli acquisti, che gli ha assegnato la sorella maggiore. Nel gennaio 1909, il giovane appassionato partì per Parigi. Qui è riuscito a conoscere F. Ferber, L. Bleriot e S.K. Drzewiecki - i patriarchi dell'aviazione mondiale. Erano scettici sull'idea di un elicottero, ma questo non fermò Sikorsky. Ha acquistato un motore Anzani da 25 cv. e una serie di parti per il futuro elicottero, inclusi alberi coassiali e altri elementi di trasmissione. I suoi contatti con gli aviatori francesi dopo questo viaggio divennero permanenti.

Dopo più di tre mesi di assenza, il 1° maggio 1909, Igor tornò a Kiev e iniziò a costruire un elicottero. Nel giardino della casa dei Sikorsky in via Podvalnaya (ora Yaroslavov Val) c'era una piccola casa-gazebo di una stanza. Divenne il primo produttore di aerei del progettista. Lo studente M.F. Klimikseev (figlio della governante Sikorsky) e un falegname assunto. Nel luglio 1909, la costruzione del primo aereo Sikorsky fu sostanzialmente completata.

Per l'elicottero Igor ha scelto lo schema coassiale a due viti strutturalmente più semplice e ben collaudato sui modelli. A quel tempo, i diametri dei rotori coassiali erano generalmente resi diversi (il diametro del rotore superiore era di 4,6 me quello inferiore di 5 m). Ciò è stato fatto per ridurre l'effetto dannoso sulle pale del rotore inferiore, derivante dal soffiaggio del flusso del rotore superiore. Le viti ruotavano in direzioni opposte con una frequenza di 160 giri/min.

Il peso a vuoto dell'elicottero era di 205 kg. L'apparato era disposto come segue: davanti agli alberi delle eliche e del cambio, proprio sul pavimento, con un asse trasversale al volo, c'era il motore, e dietro c'era il sedile del pilota. Due alberi verticali concentrici si ergevano sopra il cambio e passavano attraverso i cuscinetti nella parte superiore della fusoliera. La fusoliera era una gabbia rettangolare rinforzata con un filo metallico. I suoi montanti erano fatti di tubi d'acciaio e le traverse erano fatte di blocchi di legno.

I rotori a due pale erano fissati ad alberi in acciaio. La base di potenza di ciascuna lama era costituita da due longheroni di legno convergenti trasversalmente l'uno sull'altro nel punto di attacco sull'albero principale. L'angolo tra loro determinava la torsione delle lame. Ai longheroni erano attaccate lame rettangolari di piccolo allungamento, che avevano un telaio metallico ed erano ricoperte di tessuto. Le pale erano rinforzate con un filo metallico a due giunti anulari montati su ciascun albero sopra e sotto le boccole di ciascuna elica. Modificando la tensione del filo con questi giunti, è stato possibile regolare il passo dei rotori. A causa di ciò, si presumeva in futuro di controllare l'entità dell'ascensore e il controllo direzionale dell'elicottero. Per il controllo longitudinale laterale e il movimento traslatorio, è stato previsto l'uso di superfici di controllo - timoni situati nel flusso d'aria induttivo lanciato dai rotori. La loro installazione era prevista solo dopo aver verificato l'affidabilità delle parti della struttura e aver ottenuto il sollevamento necessario per il decollo.

La potenza del motore Anzani, come spesso accadeva con i motori di questa azienda, si è rivelata non di 25 CV, come indicato nel passaporto, ma di soli 18. Sull'albero di uscita del motore è stato installato un volano per un funzionamento regolare . Dietro il volano c'era una puleggia dalla quale la potenza veniva trasmessa tramite una cinghia da quattro pollici alla puleggia di ingresso del cambio. Per ridurre la velocità, la seconda puleggia è stata realizzata con un diametro molto più grande. Il cambio aveva un classico design coassiale per elicotteri: il collegamento di tre ingranaggi conici. I serbatoi dell'olio e del carburante erano situati sopra il motore. Durante i test, il serbatoio del carburante è stato rimosso e il carburante è stato alimentato attraverso un tubo flessibile al motore direttamente dalle taniche. L'elicottero non aveva un telaio in quanto tale. È stato installato su una carriola a due ruote, con l'aiuto della quale il dispositivo può essere trasportato lungo i binari posati nel giardino dal gazebo al sito di prova.

Disegno dell'elicottero N1 dal giornale "Kievskaya Iskra" del 17.09.1909. Sono visibili console aggiuntive per aumentare la rigidità delle lame nel piano di rotazione

Questo è un momento storico. Igor Sikorsky prese posto di pilotaggio, avviò il motore e iniziò ad aumentare lentamente la velocità. Ma le viti non giravano. La cinghia scorreva sulle pulegge e non trasmetteva coppia. Quando il difetto è stato riparato con il rullo di pressione e le viti sono state in grado di ruotare, si sono verificate forti vibrazioni. Ho dovuto rimuovere le lame e bilanciarle con cura. Inoltre, la rigidità delle pale nel piano di rotazione è stata notevolmente aumentata grazie al loro rinforzo rinforzato alle mensole trasversali aggiuntive aggiunte alle boccole dei longheroni superiori. La vibrazione è diminuita. La modalità di rotazione è diventata più morbida, ma quando i giri sono aumentati, c'era di nuovo uno scuotimento. Per la prima volta il giovane progettista si è confrontato con il problema della messa a punto delle risonanze e della riduzione delle vibrazioni, così caratteristiche degli aerei ad ala rotante. Ha tratto la conclusione corretta: la ragione della risonanza era l'insufficiente rigidità dell'albero del rotore superiore. Per calcolare la frequenza di risonanza salì in cima alla gabbia e, eccitando con la mano le vibrazioni dell'asta, determinò che la frequenza corrispondeva a 120 vibrazioni al minuto. Riparare il difetto è stato altrettanto facile. Sikorsky raccolse un'asta di legno lunga 1,2 m e iniziò a conficcarla gradualmente nell'albero cavo della vite, misurando di volta in volta la frequenza delle sue oscillazioni. Quando l'estremità inferiore dell'asta ha raggiunto la posizione del cuscinetto superiore, la frequenza naturale ha iniziato ad aumentare bruscamente. Il progettista ha continuato a martellare l'asta fino a quando la frequenza ha raggiunto 175, ad es. è diventato superiore ai valori massimi dell'intervallo di velocità di rotazione operative del rotore. La risonanza si fermò. L'esperienza di risolvere problemi di forza dinamica fu in seguito molto utile a Sikorsky nello sviluppo di altri velivoli, in particolare il "Cavaliere russo".

Ora era possibile portare il motore a piena potenza. Igor, restando a terra fuori dalla gabbia, diede tutto gas. L'elicottero, sbilanciato dal peso del pilota, iniziò a ribaltarsi verso il pesante motore. Il progettista spense il motore e saltò sulla parte rialzata del pavimento della gabbia. L'apparecchio tornò lentamente nella sua posizione originale sotto il suo peso. L'elicottero è stato salvato. Molti anni dopo Sikorsky descrisse le sue impressioni come segue: "Per la prima volta ho sentito la potenza della macchina e l'elicottero, come mi è sembrato, ha dimostrato la sua disponibilità a librarsi in aria. Ricordo esattamente come mi sentivo. Quando mi sono alzato sul pavimento, l'estremità su cui mi trovavo non è andata giù, ma ho sperimentato la resistenza di una forza che la sosteneva dal basso ".

Dopo l'appropriato riequilibrio del peso, Sikorsky ha continuato i test. Il motore ruggiva a piena potenza, ma l'elicottero non si alzava, ma ruotava solo a terra - "valzer". Per bilanciare la macchina rispetto all'asse verticale, il passo totale differenziale delle viti doveva essere accuratamente regolato. Una volta, con una forte raffica di vento, c'era il pericolo di ribaltarsi da un lato. Ciò ha confermato la necessità di installare un efficace controllo longitudinale-laterale. Il progettista ha ritenuto inopportuno il controllo precedentemente assunto mediante superfici in flusso induttivo a causa dell'insufficiente potenza del flusso rilevata durante le prove.

Dopo aver eliminato tutte le carenze, Sikorsky ha visto che con una fornitura di gas completa, le viti assorbono la maggior parte del peso della macchina, ma non riescono ancora a sollevarla da terra. Era ovvio che questa macchina con un uomo a bordo non poteva salire. Igor ha cambiato il programma di test. Ha fatto una grande scala per misurare la portanza di un elicottero. La bilancia ha permesso di determinare che la spinta delle eliche corrisponde a circa 160 kg, ovvero 45 kg in meno rispetto al peso di un'auto vuota. Il progettista ha concluso che era necessario alleggerire il design, aumentare i diametri del rotore e migliorare l'aerodinamica delle pale. Gli esperimenti con il primo elicottero furono completati nell'ottobre 1909 dopo una serie di test su eliche di vario tipo. Il 18-19 novembre 1909, l'elicottero di Sikorsky fu dimostrato con successo all'Esposizione aeronautica di Kiev, tenuta dalla Società aeronautica di Kiev, e fu riconosciuto come il "momento clou dell'esposizione".

3 proiezioni dell'elicottero N1

Sebbene il primo elicottero Sikorsky non sia riuscito a decollare, il progettista ha acquisito molta esperienza pratica durante i suoi test, che è particolarmente importante per l'ulteriore progettazione delle eliche. Successivamente, gli esperimenti con i modelli hanno dimostrato che volavano significativamente meglio di quelli sperimentati dal progettista prima della costruzione dell'elicottero. Molti produttori di aerei di Kiev iniziarono a ordinare le eliche per i loro aerei non in Francia, come prima, ma dallo studente Sikorsky.

Qual è il ruolo del primo aereo di un progettista di aerei nel mondo e nell'industria elicotteristica russa? Delle quattro dozzine di elicotteri costruiti entro la fine del 1909, solo cinque macchine riuscirono a decollare. Nel 1907, i primi a decollare furono i velivoli ad ala rotante degli inventori francesi L. Breguet e P. Cornu. Hanno preso brevemente il volo con un pilota a bordo. Altri due elicotteri, l'inglese G. Wright e l'americano W. English, decollarono nel 1908 e nel 1909. nessun carico utile. Tutti avevano un design aerodinamicamente vantaggioso con rotori posizionati uno accanto all'altro sullo stesso piano. A quel tempo, quasi la metà degli elicotteri costruiti aveva, come l'apparato Sikorsky, uno schema coassiale: strutturalmente più semplice e compatto, ma energeticamente sfavorevole a causa delle perdite dovute all'influenza reciproca dei rotori. Degli elicotteri coassiali, solo l'aerogiro del designer americano J. Williams è riuscito a decollare. Questo è successo nel 1908. Il successo è stato ottenuto in gran parte grazie all'installazione di motori speciali sull'elicottero: leggeri, ma inaffidabili. Come puoi vedere, i risultati ottenuti da Sikorsky si inseriscono bene nel quadro generale delle conquiste di quel tempo.

In Russia, i tentativi di costruire elicotteri su larga scala sono stati intrapresi da molti appassionati dagli anni '80 agli anni '90 del XIX secolo. Erano B.D. Potemkin, P.D. Kuzminsky, D.K. Cernov, S.A. Grokhovsky, poi I.I. Lipkovskij, S.O. Oshchevsky-Kruglik, Ch. Tansky e altri. Nel 1908-1909, oltre a Sikorsky, gli inventori russi V.V. Tatarinov, K.A. Antonov, N.I. Sorokin, V.N. Levitsky, A.F. Simonov, K.E. Congelamento. Per vari motivi, tutti questi lavori sono stati ritardati. Nel 1909 non era stato completato un solo elicottero dotato di motore. Solo Sikorsky, il primo tra i progettisti di elicotteri russi, è riuscito a completare il lavoro e condurre i suoi test completi ma pneumatici

Igor Ivanovich Sikorsky (25.05.1889-26.10.1972)

io Sikorsky è nato a Kiev, ha completato il corso generale del Corpo dei cadetti navali e ha ricevuto un diploma di ingegnere aeronautico presso il Politecnico di San Pietroburgo.

Dopo aver partecipato con successo all'Esposizione aeronautica di Mosca e al Congresso aeronautico presso il Museo Politecnico nel 1912, fu promosso capo progettista presso le officine di trasporto russo-baltiche a San Pietroburgo, e per qualche tempo prestò servizio anche come capo ingegnere dell'aviazione navale .

Sikorsky è stato il primo in Russia a realizzare un elicottero in grado di decollare; i giganti multi-motore "Russian Vityaz" e "Ilya Muromets" che non avevano analoghi nella pratica mondiale, così come aerei da ricognizione e caccia seriali; progettato: motore aeronautico raffreddato ad acqua; fondò una serie di grandi fabbriche di aeromobili, nonché scuole civili e militari per l'addestramento del personale dell'aviazione di volo e di terra. Con la partecipazione attiva del progettista dell'aeromobile, è stata costituita la prima unità aeronautica strategica al mondo.

Nel 1918 I.I. Sikorsky fu costretto a lasciare la Russia. Insieme ad altri esuli, nel 1923 fondò una società negli Stati Uniti, che presto divenne uno dei leader nell'industria aeronautica navale. Gli aerei di linea del progettista furono i primi ad aprire il regolare traffico passeggeri transoceanico.

Durante la seconda guerra mondiale, Sikorsky creò i primi elicotteri operativi al mondo con il classico design a rotore singolo. Con il loro rilascio, è iniziata la costruzione di elicotteri negli Stati Uniti, in Gran Bretagna, in Francia e in alcuni altri paesi del mondo.

Sikorsky ha ricevuto oltre 80 premi e riconoscimenti statali e scientifici di alto livello, molte famose università lo hanno scelto come loro professore. Sikorsky è diventato famoso non solo per i suoi numerosi lavori su vari temi della costruzione aeronautica, ma anche per una serie di pubblicazioni di teologia e filosofia.