Cik kilometru ir tunelis zem lamanšas. Ceļš uz paradīzi: kā Lamanša tunelis kļuva par migrācijas katastrofas Eiropā ķīlnieku
Eirotunnelis ir trešais garākais dzelzceļa tunelis pasaulē. Garāki ir Seikanas tunelis (garums 53,85 km) un Gotharda tunelis (garums 57,1 km). Tomēr Eirotunnelim pieder rekordi par garumu zem ūdens - 39 km (salīdzinājumam - Seikan zemūdens segments ir 23,3 km), kā arī par garāko starptautisko tuneli.
Eirotuneli vada Eurostar.
Izcelsmes vēsture
Ideja būvēt tuneli zem Lamanša radās 18. gadsimta beigās-19. gadsimta sākumā Ziemeļpaskālijas reģionā.
Saskaņā ar projektu tunelim vajadzēja savienot divas pilsētas: Kalē Francijas pusē un Folkestonu Anglijas pusē (šis maršruts nav īsākais iespējamais). Rakšanai vajadzēja būt viegli kaļamā krīta ģeoloģiskajā slānī, tāpēc tunelim bija jāiet dziļāk, nekā plānots, apmēram 50 metrus zem šauruma dibena, un dienvidu daļai vajadzētu iet dziļāk nekā ziemeļu daļā. Šī iemesla dēļ frančiem vispirms bija jāuzbūvē raktuves ar diametru 50 m un dziļumu 60 m, lai sasniegtu smilšakmeni.
Būvniecība
Darbības laikā šīs mašīnas vienlaikus nostiprināja sienas ar betona segmentiem, veidojot pusotru metru gredzenus, kas pārklāj tuneļa šahtu. Katra gredzena uzstādīšana prasīja vidēji 50 minūtes. Britu mašīnas vidēji izlauza aptuveni 150 metrus nedēļā, bet franču - 110 dažādu mašīnu konstrukciju un urbšanas apstākļu dēļ.
Tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma, lai precīzi saskaņotu būvējamā tuneļa daļas. Pateicoties šai sistēmai, abas puses tikās norādītajā vietā 1990. gada 1. decembrī, 40 metru dziļumā no jūras šauruma apakšas. Kļūda bija 0,358 metri horizontāli un 0,058 metri vertikāli. Kopumā britu puse veica 84 km tuneļa, bet franči - 69 km. Lielbritānijas un Francijas urbji pēdējos tuneļa metrus veica ar rokām - izmantojot cērtes un lāpstas. Pēc tam tika savienoti galvenie tuneļi un Lielbritānijas tuneļu vairogi tika nogādāti pazemes depo, bet franču - demontēti un izņemti no tuneļa.
Lai vadītu mašīnas, operators aplūkoja datoru ekrānus un video monitorus. Pirms tuneļa darba sākuma satelīta novērošanas centri palīdzēja aprēķināt precīzu ceļu visās detaļās. Kaļķa māla paraugu zondēšanai tika izmantoti plāni urbji, kas parādīja, kādā virzienā virzīties vairāk nekā 150 metrus. Lāzera stars, kas novirzīts uz kombaina gaismjutīgo punktu, palīdzēja vadītājam izvēlēties pareizo virzienu.
6-8 km attālumā no krasta ceļu vadītāji zem Lamanša uzcēla krustojumus, pa kuriem nepieciešamības gadījumā vilcienus varēja pārvietot no viena tuneļa uz otru. Ik pēc 375 metriem tuneļu komandas, kas aprīkotas ar maza izmēra iekārtām, uzlika krustojumus, lai savienotu galvenos tuneļus ar dienesta tuneļiem.
Arkā virs servisa tuneļa tika uzstādīti spiediena samazināšanas kanāli, kas savienoja divus galvenos tuneļus.
Projektu 7 gadu laikā pabeidza 13 tūkstoši strādnieku un inženieru.
Drošības sistēma
Eirotunneli veido trīs tuneļi - divi galvenie ar sliežu ceļiem, kas paredzēti vilcieniem, kas dodas uz ziemeļiem un dienvidiem, un viens neliels servisa tunelis. Servisa tunelī ir ejas ik pēc 375 metriem, kas savieno to ar galvenajiem. Tas ir paredzēts piekļuvei galvenajiem tuneļiem apkalpojošajam personālam un cilvēku avārijas evakuācijai briesmu gadījumā.
Ik pēc 250 metriem abi galvenie tuneļi ir savienoti viens ar otru ar īpašu ventilācijas sistēmu, kas atrodas servisa tuneļa augšpusē. Šī gaisa bloķēšanas sistēma novērš virzuļa efektu, ko rada vilcienu kustība, sadalot gaisa plūsmu blakus esošajā tunelī.
Visiem trim tuneļiem ir divi mezgli, kas ļauj vilcieniem brīvi pārvietoties starp tuneļiem.
Transporta sistēma
TGV līnija, kas būvēta Eirotunnelim LGV Nord Europe, pateicoties kuriem jūs varat nokļūt no Parīzes uz Londonu 2 stundās 15 minūtēs.
Eurostar vilcieni pašu tuneli pārklāj 20 minūtēs, bet maršruta autobuss - 35 minūtēs.
Eurotunnel līnijā kursē četru veidu vilcieni:
- ātrgaitas pasažieru vilcieni TGV Eurostar, kas kursē starp Londonas St Pancras dzelzceļa staciju, Parīzes Gare du Nord ( Gare du nord) un Midi / Zuid staciju Briselē ar pieturām Ešfordā, Kalē un Lillē.
- pasažieru vilcieni Eirotuneļa maršruta autobuss autobusu, automašīnu un mikroautobusu pārvadāšana starp Sangattu un Folkestonu. Pateicoties īpašai iekraušanas sistēmai, viss automašīnas iekāpšanas process ratiņos ilgst ne vairāk kā astoņas minūtes, kamēr pasažieri paliek savās automašīnās.
- kravas vilcieni Eirotuneļa maršruta autobuss ar atvērtiem vagoniem, kuros tiek pārvadātas kravas automašīnas, savukārt paši vadītāji pārvietojas atsevišķā vagonā.
- kravas vilcieni. Šie vilcieni var pārvadāt dažādas kravas un konteinerus starp kontinentālo Eiropu un Apvienoto Karalisti.
Ārkārtas situācijas
Eirotunneli drošības sistēma reālās ārkārtas situācijās ir pārbaudīta astoņas reizes.
1996. gada 18. novembris
Tunelī pirmo reizi izcēlās ugunsgrēks - aizdegās vilciens ar kravas automašīnām. Atbraucošais Francijas glābšanas dienests dienesta tunelī evakuēja 34 cilvēkus no degošā vilciena. Ātrās palīdzības mašīnās no tuneļa tika izvesti astoņi upuri. Pārējos evakuēja cits vilciens, kas devās pretējā virzienā. Ugunsdzēsēji ugunsgrēku dzēsa vairākas stundas, cīnoties ar zemu ūdens spiedienu ugunsdzēšanas sistēmā, spēcīgu iegrimi ventilācijā un augstu temperatūru.
Tuneļa 200 metri tika nopietni bojāti, vēl 200 metri tika daļēji bojāti. Dažas tuneļa daļas bija sadedzinātas par 50 mm (betona gredzena biezums, kas pārklāj tuneli 450 mm). Vilciena pēdējie vagoni un lokomotīve bija pilnīgi no darba.
Visi upuri pēc tam pilnībā izveseļojās. Cietušo nebija, galvenokārt tuneļa būvniecības un Francijas un Lielbritānijas drošības dienestu saskaņotā darba dēļ.
Eirotunnelis tika atkārtoti atvērts trīs dienas vēlāk - 21. novembrī, taču darbojās tikai viens tunelis un tikai kravas vilcieniem: drošības noteikumi aizliedza pasažieru satiksmi ārkārtas situācijās. Tie tika atjaunoti tikai 4. decembrī. Eirotunnelis pilnībā sāka darboties 1997. gada 7. janvārī.
2001. gada 10. oktobris
Viens no vilcieniem pēkšņi apstājās tuneļa vidū. Pasažieru vidū radās panika, daudzi bija pakļauti klaustrofobijas uzbrukumiem. Cilvēki apmēram piecas stundas pavadīja pazemē, līdz tika evakuēti pa servisa tuneli.
2006. gada 21. augusts
Viena no kravas automašīnām, ko pārvadāja maršruta vilciens, aizdegās. Satiksme caur tuneli tika apturēta uz vairākām stundām.
2008. gada 11. septembris
Ugunsgrēks izcēlās tuneļa Francijas posmā - vienā no kravas vagoniem, kas bija ceļā no Lielbritānijas uz Franciju. Vilciens pārvadāja kravas automašīnas. Tajā atradās 32 cilvēki: pārsvarā autovadītāji, kas pavadīja savas automašīnas. Visi cilvēki tika evakuēti. Ugunsgrēka rezultātā hospitalizēti 14 cilvēki, kuri saindējušies ar oglekļa monoksīdu vai evakuācijas laikā guvuši vieglus ievainojumus. Tunelis turpināja degt visu nakti un pat no rīta. Apvienotajā Karalistē Kentas apgabalā izveidojušies milzīgi sastrēgumi, policijai bloķējot ceļus, lai neļautu transportlīdzekļiem braukt tuvu ieejām tuneļos.
Pēc šīs avārijas satiksme tunelī tika pilnībā atjaunota tikai 2009. gada 23. februārī.
2009. gada 18. decembris
Tuneļa elektroapgādes sistēmas kļūmes dēļ straujas temperatūras pazemināšanās un snigšanas dēļ Francijas ziemeļos tunelī apstājās pieci vilcieni.
Bojājumi notika tāpēc, ka vilcieni nebija gatavi ekspluatācijai ziemas apstākļos, to vadošās līnijas un šasijas telpa nebija pietiekami aizsargātas. Eurostar atzīmēja, ka visi vilcieni tiek apkalpoti katru gadu, ņemot vērā auksto laiku, taču veiktie pasākumi nebija pietiekami.
2010. gada 7. janvāris
Pasažieru vilciens "Eurostar" ar 260 pasažieriem, kas bija ceļā no Briseles uz Londonu, divas stundas iestrēga tunelī zem Lamanša. Vilcienā tika nosūtītas speciālistu brigādes, kā arī palīglokomotīve, kas pārņēma bojāto vilcienu. Uzņēmuma Eurotunnel pārstāvji sacīja, ka vilciena sabrukšanas cēlonis ir sniegs. Ar vilciena elektroiekārtām viņš nokļuva kupenās, un pēc ieiešanas tunelī tas izkusa.
2014. gada 27. marts
Vilcienus caur tuneli pārtrauca ugunsgrēks ēkā, kas atrodas blakus britu puses ieejai tunelī. Četri Eurostar vilcieni tika atgriezti izlidošanas vietās Londonā, Parīzē un Briselē. Incidentu izraisīja zibens spēriens. Cietušo nav.
2015. gada 17. janvāris
Vilcienu kustība tika apturēta kravas automašīnas dēļ, kas aizdegās tunelī pie ieejas tajā no Francijas puses. Visi vilcieni, kas iebrauca līnijā, tika atgriezti stacijās dūmu dēļ. Cietušo nav.
Šis bija ceturtais gadījums kopš Eirotuneļa darbības sākuma, kad tas tika slēgts kravas automašīnu dēļ, kas aizdegās uz vilciena perona.
Nelegālie imigranti
Tunelis ir kļuvis par salīdzinoši vienkāršu veidu, kā nelegālajiem imigrantiem iekļūt Apvienotajā Karalistē, kur sociālā politika ir labvēlīga ārzemnieku apmeklēšanai.
Naktī no 2015. gada 28. uz 29. jūliju aptuveni divi tūkstoši imigrantu mēģināja nelegāli iekļūt Apvienotajā Karalistē no Francijas caur tuneli. Šis incidents bija lielākais nelegālo migrantu mēģinājums šķērsot Lamanšu, lai nelegāli ieceļotu Apvienotajā Karalistē. Saskaņā ar TASS [ ], Kalē apkārtnē aptuveni 10 tūkstoši imigrantu ir izveidojuši nometni, cerot nelegāli pārcelties uz Lielbritāniju.
Finanšu rādītāji
Privātā finansējuma ieguldījums tik sarežģītā projektā bija iespaidīgs. 45 miljoni sterliņu mārciņu tika savākti, izmantojot CTG / F-M, 770 miljoni sterliņu mārciņu, izmantojot publisku piedāvājumu, 206 miljoni sterliņu mārciņu no privātiem institucionāliem investoriem, un tika organizēts sindicēts bankas aizdevums līdz 5 miljardiem sterliņu mārciņu. Projekta paredzamās izmaksas 1985. gadā bija 2,6 miljardi sterliņu mārciņu. Līdz būvniecības beigām faktiskās izmaksas bija 4,65 miljardi sterliņu mārciņu, jo paaugstinātas tuneļa drošības un ilgtspējības prasības. ]. Saskaņā ar citām aplēsēm Eirotuneļa kopējās izmaksas bija aptuveni 10 miljardi sterliņu mārciņu (ņemot vērā inflāciju).
Eirotunnelis ir grandiozs 20. gadsimta projekts, kas vēl nav finansiāli atmaksājies.
2008. gada 8. aprīlī Eurotunnel pirmo reizi kopš pastāvēšanas (kopš 1986. gada) paziņoja par ikgadējo peļņu, ko padarīja iespējama liela mēroga parāda pārstrukturēšanas programma. Uzņēmums paziņoja, ka tā neto ienākumi 2007. gadā bija viens miljons eiro (1,6 miljoni ASV dolāru).
2008. gadā Eurotunnel operatoram Eurostar izdevās gūt 40 miljonu eiro peļņu.
2009. gadā pirmo reizi kopš dibināšanas uzņēmums izmaksāja dividendes.
2010. gadā Eurostar zaudējumi sasniedza 58 miljonus eiro, ko cita starpā rada globālās ekonomiskās krīzes sekas.
2011. gadā uzņēmums, pēc BBC News datiem, guva 11 miljonu eiro peļņu, pasažieru plūsma sasniedza rekordlielu 19 miljonu cilvēku skaitu, Eurostar akciju vērtība akciju tirgū bija 6,53 eiro, bet dividendes bija 0,08 eiro par akciju.
Ziemeļu un dienvidu tuneļi tika pabeigti attiecīgi 1991. gada 22. maijā un 28. jūnijā. Sekoja iekārtu uzstādīšanas darbi. 1994. gada 6. maijā Lielbritānijas karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns oficiāli atklāja tuneli.
Eirotunnelis ir sarežģīta inženierbūve, kas ietver divus sliežu ceļa tuneļus ar apļveida kontūru un iekšējo diametru 7,6 metrus, kas atrodas 30 metru attālumā viens no otra, un starp tiem izvietoto servisa tuneli ar 4,8 metru diametru.
Ceļš no Parīzes uz Londonu ilgst divas stundas un 15 minūtes, bet no Briseles uz Londonu - divas stundas. Tajā pašā laikā pašā tunelī vilciens ilgst ne vairāk kā 35 minūtes. Kopš 1994. gada Eurostar ir pārvadājis vairāk nekā 150 miljonus pasažieru, un pēdējo desmit gadu laikā pasažieru plūsma ir nepārtraukti pieaugusi.
2014. gadā Eurostar pakalpojumus izmantoja 10,4 miljoni pasažieru.
Eiropas Savienība ir pabeigusi Francijas dzelzceļa operatora SNCF pārņemto Eurostar. Pēc darījuma pabeigšanas SNCF būs jāatļauj konkurējošiem uzņēmumiem lidot tādos pašos maršrutos.
Materiāls tika sagatavots, pamatojoties uz informāciju no RIA Novosti un atklātiem avotiem
Eurotunnel Le Shuttle nodrošina dzelzceļa savienojumus starp Apvienoto Karalisti un Franciju. Ceļojuma laiks no Folkestones uz Kalē aizņem tikai 35 minūtes - ātrākais veids, kā ar automašīnu nokļūt no Apvienotās Karalistes uz Franciju.
Eirotunneli vilcieni atiet ļoti bieži - līdz 4 izlidojumiem stundā (pīķa stundās).
Minimālais ceļojuma laiks, bez bagāžas ierobežojumiem, elastīgi grafiki un iespēja rezervēt biļeti 11 mēnešus iepriekš padara Eirotuneļa šķērsošanu vienkāršu un ērtu veidu, kā nokļūt kontinentā un atpakaļ.
Reģistrēšanās parasti sākas 45 minūtes pirms izlidošanas, un pasažieriem ir pietiekami daudz laika, lai izietu drošības pārbaudes, izmantotu tualeti un izmantotu restorānu, bankomātu, valūtas maiņas punktu un diennakts informācijas centra pakalpojumus. Četrkājainajiem mājdzīvniekiem ir speciāla pastaigu zona.
Eurotunnel angļu terminālis atrodas netālu no Folkestones, ar ērtu izeju caur krustojumu 11A uz automaģistrāli M20, no kuras var nokļūt jebkurā vietā Anglijā. Francijas terminālis atrodas netālu no Kalē, ar vieglu piekļuvi automaģistrālei A16 krustojumā 42. Brauciens no Londonas uz Parīzi pa Eirotunneli ilgst aptuveni 6 stundas ar automašīnu.
Ideja par tuneļa būvniecību zem Lamanša tika pirmo reizi paziņota 1802. gadā, bet reālus projektus sāka attīstīt tikai pagājušā gadsimta 80. gados. Viens no noraidītajiem projektiem bija 4,5 kilometru gara piekārtā tilta būvniecība. Visbeidzot, 1988. gadā sāka būvēt Eirotunneli Le Shuttle.
Kā tas tika uzcelts? 11 urbji, katrs sver 1100 tonnas, katru dienu uzlaboja 250 pēdas. 90 akru mākslīgais zemesrags tika izveidots Lielbritānijas piekrastē no iežiem, kas radušies Anglijas urbšanas rezultātā. Vilcieni 775 m gari, kursē pa tuneli, pārvadājot automašīnas un autobusus.
Eirotunnelis ir 50,5 km garš un vidējais dziļums 50 m - Lielbritānijas inženierzinātņu lepnuma lepnums. 9,5 miljardu sterliņu mārciņu projekts, kurā tika nodarbināti vairāk nekā 13 000 strādnieku no Francijas un Apvienotās Karalistes, tika pabeigts piecus gadus pēc būvniecības sākuma. 1994. gada 6. maijā Eirotuneli atklāja Lielbritānijas karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns.
Lasīt vairāk Lasīt mazākIdeja savienot Lielbritāniju ar Eiropas kontinentālo daļu, izmantojot vienu inženierbūvi, jau vairākus gadsimtus ir apmeklējusi labākos prātus abās šauruma pusēs. Tika veikti pat aprēķini par to, kas ir vēlams: tilts vai tunelis. Napoleons Bonaparts bija iecerējis sākt būvniecību, taču daži vēsturiski apstākļi to liedza. Īstais tunelis zem Lamanša tika nodots ekspluatācijā tikai divdesmitā gadsimta beigās. Ja neskaita iepriekšēju sagatavošanos, paši būvdarbi aizņēma apmēram septiņus gadus.
Tunelis zem Lamanša. Raksturīgi
Bija daudz celtniecības projektu. Tas, kas galu galā tika izvēlēts, izrādījās optimāls gan tehniski, gan ekonomiski. Tuneļa garums zem Lamanša ir 51 kilometrs, no kuriem 39 atrodas tieši zem šauruma. Dzelzceļa tunelis, kas darbojas abos virzienos vienlaikus. Nodrošina gan kravas, gan pasažieru vilcienu pāreju. Ievērojamu kravu apgrozījuma daļu veido vieglo automašīnu satiksme uz atklātām platformām. Lamanša tunelis ļauj nokļūt no Londonas uz Parīzi vai atpakaļ nedaudz vairāk kā divu stundu laikā. Tajā pašā laikā, lai pārvarētu pašu tuneli, nepieciešamas no divdesmit minūtēm līdz pusstundai.
Kustība tiek veikta saskaņā ar angļu valodas noteikumiem: kreisās puses režīmā. viss sliežu ceļa attālums ļauj vilcienam attīstīt pietiekami lielu ātrumu. Pārsteidzošākais ir tas, ka grandiozais tunelis zem Lamanša nepavisam nav lielākais pasaulē. Viņš ir zemāks par japāni Seikanu un šveicieti
Dažas tehniskas detaļas
Faktiski Eirotunnelis, kā to bieži sauc, sastāv no trim paralēlām pazemes konstrukcijām. Divos gadījumos kustība tiek veikta pretējos virzienos. Un starp tiem ir trešais, mazāks diametrs. Ik pēc 375 metriem tai ir izejas uz galvenajām automaģistrālēm. Vidējais tunelis veic apkopes un remonta funkcijas. Tas arī ļauj izveidot stabilu ventilāciju visā pazemes telpā un izvairīties no tā saucamā virzuļa efekta - augsta gaisa spiediena kustīgas lokomotīves priekšā. Turklāt tas ir paredzēts, lai nodrošinātu visu transporta sakaru drošību. Avārijas gadījumā pasažieri jāevakuē pa to. radās vairākas reizes divās tuneļa darbības desmitgadēs, taču sistēmai tās ekspluatācijas laikā izdevās pierādīt savu uzticamību.
Pēdējos mēnešos šis objekts atkal ir parādījies ziņu aģentūru ziņās. Tūkstošiem bēgļu, kuri pameta savu vēsturisko dzimteni, meklējot jaunu laimi, tā ir kļuvusi par neatņemamu sastāvdaļu lielā mērā neizbraucamajā ceļā uz Apsolīto zemi. 1994. gadā tika atklāts tunelis zem Lamanša, kas savieno Apvienoto Karalisti ar kontinentālo Eiropu. Ilgi gaidītais superprojekts, par kuru sāka runāt jau 19. gadsimtā, beidzot ir piepildījies. Kāpēc tagad, pēc 21 gada, visi par viņu runā ar lielāku vilšanos? Onliner.by stāsta, kā pēc gadu desmitiem ilgas savstarpējās neuzticības pārvarēšanas astoņdesmito gadu galvenais infrastruktūras projekts pārvērtās par galvassāpēm Eiropas lielvalstīm.
1802. gadā kalnrūpniecības inženieris Alberts Matjē-Favjē nosūtīja vēstuli Francijas Republikas pirmajam konsulam Napoleonam Bonapartam. Dokumentā izgudrotājs ierosināja topošajam imperatoram projektu, kuram noteikti vajadzēja aizraut elpu: savienot Franciju un Lielbritāniju ar tuneli. Laikmetam, kad galma monarhus parūkās šokēja asiņu piedzēries pūļa revolucionārā uzdzīve, tas tiešām bija kaut kas pārsteidzošs, lai gan tagad Matjē-Favjē projekts izskatās naivs. Inženieris ieteica izrakt tuneli zem Lamanša, caur kuru zirgu pajūgi nākotnē varētu šķērsot jūras šaurumu. Šajā gadījumā ventilācija tika veikta caur caurulēm, kas izvestas uz ūdens virsmas, un objektu vajadzēja apgaismot ar eļļas lampām.
Protams, toreiz nekas nesanāca. Attiecības starp Franciju un Lielbritāniju šajā periodā diez vai varētu saukt par draudzīgām, un 1803. gada maijā starp valstīm izcēlās vēl viens karš.
Nākamais mēģinājums tika veikts pēc pusgadsimta. 1857. gadā cits francūzis Tomē de Gamonde iepazīstināja ar savu projektu par tuneli pāri jūras šaurumam. Tās shēma būtiski atšķīrās no gadsimta sākuma priekšlikuma. Šajā laikā tvaika lokomotīves jau bija pilnā sparā visā Eiropas plašumā, un Gamondes tunelis sākotnēji bija paredzēts dzelzceļa satiksmei: zirgu pajūgu laikmets iegāja vēsturē.
Tajā pašā laikā divsliežu konstrukcija tika izgaismota ar gāzes laternām, un ventilācijas problēma, īpaši aktuāla, lietojot tvaika lokomotīves, tika atrisināta ar mākslīgās salas palīdzību, kas izveidota aptuveni sliežu ceļa vidū. Šeit tika organizēta arī starptautiska osta.
Lielbritānijas premjerministrs vikonts Palmerstons sašutis par Francijas priekšlikumu. "Kas? Vai jūs joprojām uzdrīkstaties prasīt naudu uzņēmumam, kura mērķis ir saīsināt attālumu, kā mēs uzskatām, jau ir par īsu? "- sacīja kungs, tādējādi norādot uz galveno problēmu, ar ko saskaras projekts. Jautājums vispār nebija par tehnoloģiskām problēmām (cilvēce jau bija iemācījusies būvēt tuneļus, lai gan ne tik ilgi), un pat ne par finansējumu. Lielbritānijas politiķi turpināja uzskatīt karalistes ģeogrāfisko izolāciju par tās svarīgāko stratēģisko priekšrocību salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm, un iespējamo Lamanša tuneli kā tiešu un skaidru draudu tam.
Un tomēr, pēc nedaudz vairāk nekā desmit gadiem, tika sperti pirmie praktiskie soļi ceļā uz objekta celtniecību, kas vajāja inženierus. Impulss tam bija potenciāls kopīgs ienaidnieks, kas parādījās Lielbritānijā un Francijā. Vācija beidzot ir apvienojusies vienā valstī un ātri pārvērtusies par spēcīgu spēlētāju visas Eiropas politikā. Astoņdesmito gadu sākumā Francija viņai zaudēja karu un bija ieinteresēta nopietnā sabiedrotā, kuras dabiskā kandidāte bija Apvienotā Karaliste.
1880. gadā speciālisti sāka būvēt testa tuneļus abās jūras šauruma pusēs, un šim nolūkam viņi izmantoja pirmās tvaika urbšanas mašīnas, kas ir mūsdienu tuneļu urbšanas vairogu priekšgājēji. Trīs gadu laikā bija iespējams izrakt gandrīz četrus kilometrus, un, lai gan tā nekad nesasniedza faktisko zemūdens daļu, šī pieredze apstiprināja fundamentālu iespēju uzcelt šādu objektu.
Ģeopolitika atkal traucēja turpināt darbu. Līdz 1883. gadam Francija atkal sadūrās ar Lielbritāniju un Āfrikas kolonijām. Lielbritānijas sabiedrībā ir radušās jaunas bažas par būvniecības stadijā esošā tuneļa izmantošanu daudzsološā konfliktā ar kontinentu. Inženieri nekavējoties ierosināja paredzēt īpašu mehānismu objekta applūšanai tā dizainā, taču politiķi bija nerimstoši: būvniecība atkal tika iesaldēta, šoreiz gandrīz uz gadsimtu.
20. gadsimta pirmās puses pārāk nemierīgo notikumu dēļ 70. gadu vidū notika vēl viena atgriešanās pie vecās tēmas, bet Eiropu aptverošā ekonomiskā krīze atlika tās praktisko īstenošanu līdz 1987. gadam. Šajā laikā valstsvīri, inženieri un tehniķi beidzot vienojās par divām fundamentālām lietām: pirmkārt, 185 gadus pēc idejas parādīšanās viņi tam pateica izšķirošu “jā”, otrkārt, viņi nolēma par objekta galīgo shēmu.
Nopietni tika apsvērti četri varianti, no kuriem katram vajadzēja pildīt vienu un to pašu funkciju - salu un kontinentu apvienot ar ērtiem transporta savienojumiem. Pirmais (un visdārgākais) projekts bija Euromost-pārsteidzoša konstrukcija, kas būtībā bija daudzlīmeņu, ar caurulēm pārklāta automašīnu estakāde, kuru pakarināja kabeļi 70 metrus virs Lamanša. Būvniecības aptuvenās izmaksas bija 5,9 miljardi sterliņu mārciņu.
Otrs variants bija tā sauktais Euroroute ("Europut" jeb "Euro Route"), vairāku tiltu un tuneļu kopums, kas savieno šaurumā sakrautas mākslīgās salas. Papildus lielajam budžetam (5 miljardi mārciņu) šāda shēma radīja lielas problēmas kuģošanai.
Trešais priekšlikums, ko sauca par Channel Expressway, aicināja būvēt vienu lielu tuneli mainīgai automašīnu un vilcienu kustībai. Tas bija daudz lētāk ("tikai" 2 miljardi sterliņu mārciņu), taču tas noteikti būtu radījis nopietnas loģistikas problēmas, kas saistītas ar dzelzceļa un ceļu plūsmu nodalīšanu.
Visbeidzot, ceturtais projekts izrādījās pats risinājums, kas apvienoja relatīvo īstenošanas vieglumu un ieinteresētajām valstīm pieņemamu budžetu. Saskaņā ar koncepciju, ko sauc par "Eirotuneli", bija paredzēts uzbūvēt trīs atsevišķus tuneļus pāri Lamanšam. Divi galvenie (7,6 metru diametrā) bija paredzēti dzelzceļa satiksmei. Starp tiem ir tā sauktais "sakaru tunelis" ar 4,8 metru diametru un ir paredzēts visa objekta uzturēšanai un pasažieru evakuācijai ārkārtas situācijās.
Ik pēc 375 metriem galvenie tuneļi tika savienoti ar īpašām servisa ejām, un visā sistēmā tika uzlikti gaisa vadi, kas samazināja spiedienu ātrgaitas vilcienu kustības laikā un novērsa iegūto "virzuļa efektu".
Tajā pašā laikā konstrukcijas garums bija 51 kilometrs, 39 no tiem nokrita uz zemūdens daļas zem Lamanša. Zem zemes tika sakārtoti arī pāris sānu malas, ļaujot vilcieniem vajadzības gadījumā mainīt kustības virzienu.
Būvdarbus ievērojami atviegloja un lētāka padarīja salīdzinoši labvēlīgie ģeoloģiskie apstākļi, kādos tika veikti rakšanas darbi. Gandrīz visā garumā Eirotunnelis atrodas krīta slānī, kas, no vienas puses, bija samērā mīksts, no otras puses, bija stabils, un, treškārt, pats nodrošināja labu hidroizolāciju. Tajā pašā laikā celtniecības kompleksā strādāja pat 11 tuneļa urbšanas vairogi, kas ļāva urbšanas darbus pabeigt diezgan ātri. Grimšana sākās 1987. gada decembrī, un tieši pēc trim gadiem, 1990. gada 1. decembrī, briti varēja paspiest roku francūžiem 40 metru dziļumā no Lamanša apakšas.
Šajā laikā celtnieku rīcībā bija 8 miljoni kubikmetru iežu. Franči priekšroku deva savas puses sajaukšanai ar ūdeni un iegūto mīkstumu atkal ielejot šaurumā, bet briti atbrīvojās no augsnes nedaudz ekonomiskāk. Savā piekrastē viņi ielēja mākslīgu zemes ragu, uz kura izveidoja Samphire Hoe parku. Tagad vairāk nekā 100 tūkstoši cilvēku ik gadu apmeklē “tradicionālās krīta pļavas” floru un faunu.
Protams, faktiskā tunelēšana bija tikai daļa no liela mēroga darba. Pie abām izejām no objekta - angļu un franču - tika uzcelti lieli kravas un pasažieru staciju kompleksi. To izveide un dažādi inženiertīkli ievilkās vēl trīs ar pusi gadus. Eirotuneļa svinīgā atklāšana notika tikai 1994. gada maijā, divus gadus vēlāk par plānoto datumu. 13 tūkstoši kalnraču, inženieru un citu speciālistu tika galā ar uzdevumu, kas septiņu gadu laikā savulaik skāra Napoleonu I.
Tas, par ko kāds sapņoja un no kā baidījās, ir piepildījies. Pasažieru vilcieni sāka kursēt starp Londonu, no vienas puses, un Parīzi un Briseli, no otras puses. Pagāja tikai 2 stundas un 15 minūtes, lai nokļūtu no Lielbritānijas galvaspilsētas līdz Francijas galvaspilsētai. Nebija vairs nepieciešams pārcelties uz prāmi un cīnīties pret jūras slimību, lai gan pārsteidzoši, ka prāmju nozare līdz ar Eurotunnel palaišanu nenomira: satiksme, pasažieri un kravas izrādījās pārāk lielas un tuneļa caurlaidspēja. nebija neierobežots.
Eurotunnel izmanto četru veidu vilcienus. Pirmkārt, tie ir ātrgaitas pasažieru TGV Eurostar, kas kursē starp Londonas St Pancras staciju, Parīzes Gare du Nord un Midi / Zuid staciju Briselē ar vairākām starpposma pieturām. Tunelī šāds vilciens brauc ar ātrumu 160 km / h, to sadalot 20 minūtēs, un virspusē, pateicoties mūsdienu infrastruktūrai, tā ātrums sasniedz 300 km / h.
Papildus TGV Eurostar un parastajiem kravas vilcieniem Eurotunnel Shuttle darbojas Eurotunnel līnijā. Pirmie ir paredzēti vieglo automašīnu, mikroautobusu un autobusu pārvadāšanai slēgtos vagonos starp staciju termināļiem pie izejām, otrie - kravas automašīnām atklātos vagonos. Tajā pašā laikā pasažieru "šatlos" cilvēki neizkāpj no automašīnām.
Ilgi gaidītā projekta izpildes svinības ātri vien bija beigušās. Sākās tās darbības garlaicīgā un lielā mērā neapmierinošā ikdiena. Pirmajā gadā Groupe Eurotunnel akcionāri un vadība paredzēja pārvadāt aptuveni 16 miljonus pasažieru. Realitāte izrādījās daudz prozaiskāka: tikai 3 miljoni cilvēku izmantoja uzņēmuma pakalpojumus. Nākotnē šis skaitlis pamazām pieauga, taču pērn vilcieni Eurostar un Eurotunnel Shuttle pārvadāja tikai 10,4 miljonus pasažieru.
Tajā pašā laikā objekts izmaksāja 4,65 miljardus sterliņu mārciņu, kas izrādījās par 80% lielāka nekā aprēķinātā. Eurotunnel varēja ziņot par savu pirmo gada peļņu tikai 14 gadus pēc darba sākuma: 2008. gadā akciju sabiedrība paziņoja par tīro peļņu 1,6 miljonu ASV dolāru apmērā, un tas bija saistīts ar tās parādu pārstrukturēšanu. Nākotnē peļņu nesošie gadi turpināja mainīties ar nerentablajiem, taču jebkurā gadījumā nav runas par struktūras atmaksāšanos pārskatāmā nākotnē. Faktiski finanšu rezultātu ziņā Eurotunnel ir kļuvis. Tomēr objekta stratēģisko nozīmi ir grūti pārvērtēt.
