Helikopters tika izveidots vienlaikus ar lidmašīnu, un ilgu laiku šīs mašīnas bija konkurenti. Tomēr XX gadsimta otrajā desmitgadē. kļuva skaidrs, ka helikopters var atrisināt pilnīgi atšķirīgus uzdevumus: pacelties no vietas bez iepriekšējas pacelšanās un nolaisties uz ļoti mazas platformas, nekustīgi karāties gaisā, pakāpeniski virzīties visos virzienos.

Helikopteru prototipu izgudroja itāļu mākslinieks un izgudrotājs Leonardo da Vinči, kurš 1480. gadā krāsoja lidmašīnu ar milzīgu dzenskrūvi. Trīs simti gadu vēlāk krievu zinātnieks Mihails Lomonosovs demonstrēja "gaisa darbināšanas mašīnas" modeli ar divām skrūvēm, ko virza pulksteņa mehānisms. 1877. gadā itāļu ārsts Karlo Forlanīni un francūzis Gustavs de Pontons d'Amekūrs mēģināja izgatavot helikopteru modeļus ar tvaika dzinēju.

Līdz XX gadsimta sākumam. parādījās iekšdedzes dzinējs. Tas bija tas, kurš tika uzstādīts lidmašīnā, ko sauca par žiroplānu, ko 1907. gadā radīja franču inženieri Luiss un Žaks Bregueti. Giroplāns, ko turēja virves, pacēlās gaisā 60 cm un vienu minūti palika virs zemes. Tajā pašā gadā franču velosipēdu dizaineris Pols Kornu veica pirmo bezmaksas lidojumu ar sava dizaina transportlīdzekli, kas ilga tikai 20 sekundes. ar pacelšanas augstumu mazāku par 2 m.

Bija arī citi izgudrotāji, kuri radīja dažādus dizainus ar sarežģītu daudzskrūvju ķēdi. Helikoptera ar vienu rotoru shēmu, kas vēlāk kļuva klasiska, 1911. gadā publicēja krievu inženieris Boriss Jurjevs. Viņš arī izgudroja plātni - mehānismu, ko joprojām izmanto mūsdienu automašīnās. Taču Jurjevam nebija naudas, lai uzbūvētu helikopteru. Trīs gadus vēlāk angļu inženieris Edvīns Mumfords savā helikopterā veica pirmo lidojumu uz priekšu.

Turpmāka tehnoloģiju attīstība un rotorplānu aerodinamikas izpēte ļāva sasniegt nopietnus panākumus. Helikopteri sāka kustēties jebkurā virzienā, veikt pagriezienus un pagriezienus uz vietas. Bija modeļi, kas spēj veikt drošus tālsatiksmes lidojumus lielā augstumā. Šādi modeļi bija "Breguet-Doran" Francijā un "Focke-Wulf" Vācijā. Tie bija divu rotoru helikopteri ar šķērsvirziena dizainu un bija tik veiksmīgi, ka šķērsvirziena dizains ilgu laiku piesaistīja dizaineru uzmanību.

Neskatoties uz to, helikopteru būvniecībā pakāpeniski tika izveidota viena rotora shēma. Tas notika, pateicoties amerikāņu lidmašīnu dizainerim Igoram Sikorskim, kurš uzlaboja klasisko Jurjeva shēmu. 1942. gadā ASV armija pieņēma Sikorsky helikopteru un sāka to masveida ražošanā. Gadu vēlāk Lielbritānijas Karaliskā flote ieguva jaudīgāku modeli Si-Kor R-4.

Korejas kara laikā (1950-53) helikopteru izmantoja karaspēka piegādei un ievainoto izvešanai, bet Vjetnamas kara laikā (1954-75)-kā gaisa artilēriju.

Helikopteram Heinriham Fokem (30. gadu beigās) bija divi trīs asmeņu rotori un vilkšanas dzenskrūve, kas pieļāva horizontālu ātrumu virs 120 km / h. Šis helikopters uzstādīja pasaules rekordu lidojuma ilgumam -1 stunda un 20 minūtes.

Kas ir kurš atklājumu un izgudrojumu pasaulē Sitņikovs Vitālijs Pavlovičs

Kas izgudroja helikopteru?

Kas izgudroja helikopteru?

Sapnis par lidmašīnu, kas varētu pacelties gaisā, radās jau sen. Leonardo da Vinči jau mūsu ēras 1500. gadā uzzīmēja milzīga propellera formas helikoptera zīmējumu. Bet viņš nekad nemēģināja būvēt helikopteru, jo viņam nebija dzinēja. 1783. gadā Francijā tika parādīts rotaļlietu helikopters, kas pazīstams kā "ķīniešu vērpšanas virsotne". Joprojām nav zināms, kurš to izgudroja. 1796. gadā sers Džons Kīlijs izgatavoja ķīniešu vērpšanas galotņu prototipus, kā arī izveidoja helikopteru, kas darbojās ar tvaiku.

Nākamo 100 gadu laikā helikopteru būvē bija iesaistīti daudzi cilvēki. Daži no šiem modeļiem bija fantastiski sarežģīti, daži bija vienkārši, taču tikai daži no tiem varēja lidot. Grūtākais bija tas, ka nebija jaudīgu, taču vieglu dzinēju. Šāds dzinējs tika izgatavots tikai Pirmā pasaules kara laikā. Viņš atļāva būvēt helikopteru, kas pacēlās no zemes kopā ar vīrieti uz klāja.

1909. un 1910. gadā Igors Sikorskis projektēja divus helikopterus. Viens no viņiem varēja pacelt savu svaru. 1917. gada beigās divi Austroungārijas virsnieki projektēja helikopteru, lai aizstātu novērošanas piesietā gaisa balonu. Viņš veica vairākas pacelšanās lielos augstumos, taču ar šo helikopteru nevarēja brīvi manevrēt.

Darbs pie helikopteriem turpinājās daudzās valstīs. Bet neviena no automašīnām neatbilda dizaineru cerībām.

1936. gadā no Vācijas nāca ziņa, ka kompānija Focke-Wulf ir izveidojusi veiksmīgu helikoptera dizainu. 1937. gadā viņš lidoja pāri visai valstij ar ātrumu aptuveni 70 jūdzes stundā un vairāk nekā 335 metru augstumā.

1940. gadā Sikorskis demonstrēja savu pirmo operatīvo helikopteru. Šo helikopteru ASV armija pieņēma 1942. gadā.

Pirmo reizi reāli priekšnoteikumi pārejai no iepriekšējās eksperimentālās helikopteru modelēšanas uz speciālu transportlīdzekļu būvi parādījās divdesmitā gadsimta 30. gadu beigās. Līdzīgas tehnoloģijas attīstījās Padomju Savienībā, bet Lielais Tēvijas karš stājās pretī helikopteru būves ideju ieviešanai, kas veica korekcijas ne tikai valsts sabiedriskajā dzīvē, bet arī zinātnes attīstībā un jo īpaši helikoptera uzbūve. Bet neskatoties uz ārkārtīgi sarežģīto situāciju valstī, profesors B. N. Jurjevs spēja organizēt pirmo specializēto uzņēmumu, kura galvenais mērķis bija pilnīgi jauna tipa lidmašīnu - helikopteru - modelēšana un būvniecība.

1939. gada 17. decembrī, pamatojoties uz PSRS Aviācijas nozares tautas komisariāta rīkojumu, tika izveidots neatkarīgs OKB-3, un 1939. gada 4. martā BN Jurjevam un IP Bratuhinam tika uzdots izveidot pirmo divvietīgs helikopters ar diviem dzinējiem MV-6, lidojuma attālums vismaz 200 kilometri un ātrums 150 km / h. Rīkojumā bija norādīta nepieciešamība uzbūvēt divus šādus gaisa kuģus, kā arī norādīts laiks, kādā testēšanai tiek nodrošināti helikopteri. Pirmā automašīna bija jāpiegādā ne vēlāk kā 1941. gada 1. maijā, bet otrā - divus mēnešus vēlāk, 1941. gada 1. jūlijā.

1940. gada agrā pavasarī, ņemot vērā augsto nodarbinātību citā objektā, B. N. Jurjevs pilnībā nodeva helikopteru izveides lietas savam kolēģim I. P. Bratuhinam. 1940. gada maijā projektēšanas birojs prezentēja topošā helikoptera pirmo modeli. Par galveno atbalsta konstrukciju tika izvēlēta šķērsvirziena shēma, par kuras lietderību tajā laikā šaubījās daudzi aviācijas iekārtu būvētāji. Iespējams, Bratuhina ideju pamudināja veiksmīgais vācu dizaineru darbs, kuri radīja un veiksmīgi pārbaudīja savu helikopteru FW.61.

Pirmais helikopteru projekts bija ar nosaukumu "Omega". Saistībā ar Lielā Tēvijas kara sākumu pirmā gaisa transporta līdzekļa būvniecības laiks tika pārvietots, un tikai 1941. gada augustā Omega tika nodota testēšanai. Helikoptera garums bija 8,2 metri, galvenā rotora diametrs - 7 metri. Kara dēļ tika nolemts evakuēt OKB-3 uz Alma-Ata, un tas bija iemesls pārtraukt darbu pie projekta gandrīz divus gadus.

Neskatoties uz to, ka 1942. gada 27. augustā ar Aviācijas nozares tautas komisāra rīkojumu tika iecelts izmēģinājuma pilots, kurš kļuva par LII DI Saveliev inženieri, pirmais lidojums notika daudz vēlāk. Par pirmajiem testiem pilnībā tika ziņots 1943. gada 24. jūnijā. Jo īpaši šajā ziņojumā tika aprakstīti visi testa lidojumu posmi un sniegts pilns izveidotā helikoptera tehnisko iespēju apraksts.

Saskaņā ar ziņojumu helikoptera pacelšanās svars bija 1900 kilogrami, bet maksimālais ātrums - 186 km / h. Pārbaudes tika veiktas ārkārtīgi skarbos meteoroloģiskos apstākļos. Gaisa temperatūra bija +50 grādi, kas ievērojami samazināja dzinēju jaudu. Dzinēji MV-6 tika dzesēti ar gaisu un karstuma dēļ ātri pārkarst. Lidojuma ilgums nepārsniedza 15 minūtes, un lidojuma ātrums 150 metru augstumā bija 115 km / h. Tas, protams, bija mazāks par pirmā testa lidojuma rādītājiem un plānotajiem parametriem.

Neskatoties uz to, testa lidojumu laikā tika panākts pozitīvs efekts. Pirmkārt, izveidotā mašīna bija pilnībā funkcionāla, un, otrkārt, tika saņemts apstiprinājums tās stabilitātei. Galvenā problēma bija mazjaudas MV-6 dzinēju izmantošana, kas nespēja nodrošināt nepieciešamo jaudu helikoptera pilnīgai darbībai.

Omega fizelāžas ražošanai tika izvēlēta kopņu konstrukcija, kas tika metināta no tērauda caurulēm un pārklāta ar perkalu. Helikoptera degunā bija divas sēdvietas pilotam un novērotājam. Dzenskrūves lāpstiņu diametrs bija 7 metri, un tās bija izgatavotas no pilnīgi metāla konstrukcijas. Kā lidmašīnas balansēšana horizontālā lidojumā tika izvēlēta konstrukcija, kas sastāv no ķīļa ar stūri un T veida statņa balstītu regulējamu stabilizatoru. Visa struktūra bija astes vienība.

Lai kontrolētu helikopteru gareniskajā un šķērsgriezumā, tika izmantots rokturis, ar kuru pilots sasvēris rotora vilces vektoru kopā ar diferenciāļa un cikliskā soļa maiņu. Virziena kontrolei tika uzstādīti pedāļi, kas saistīti ar stūri. Uzstādītais stūres rats kalpoja stabilizatora novirzīšanai.

Rūpnīcas testi tika veikti līdz 1944. Šajā laikā tika veiktas būtiskas izmaiņas "Omega" dizainā. Jo īpaši mazjaudas MV-6 dzinēji tika aizstāti ar MG-31F, kas atšķiras ne tikai ar lielāku jaudu, bet arī uzticamības ziņā pārspēja iepriekšējos spēka agregātus. Izmaiņas tika veiktas arī sānu kopņu konstrukcijā, kas ļāva palielināt lidojuma svaru līdz 2900 kilogramiem. Jaunā dizaina nosaukums bija "Omega-2", un līdz 1944. gada beigām tika veikti rūpnīcas testi. Viens no iemesliem, kāpēc gaisa mašīnas pārnešana uz masveida ražošanu tika aizkavēta, bija ievērojamas vibrācijas. Tika mēģināts uzstādīt īpašus amortizatorus, taču tie tikai samazināja vibrācijas līmeni, taču pilnībā noņemt to nebija iespējams.

Bet, neskatoties uz dažiem trūkumiem, automašīna bija praktiski gatava veikt dažādus uzdevumus, un "Omega-2" parādīšanās dienestā Padomju armijā bija laika jautājums. Un nebija šaubu, ka armijai ir vajadzīgs šāds aprīkojums.

1942. gada 13. janvārī pirmo reizi pacēlās helikopters Sikorsky - pasaulē pirmais helikopters, kas paredzēts militāriem mērķiem. Zinātnieks-lidmašīnu projektētājs Igors Sikorskis pirmsrevolūcijas Krievijā uzsāka helikopteru izstrādi un tos realizēja jau trimdā ASV. Šodien, mūsu pārskatā, ducis slavenāko militāro helikopteru.

Viegls daudzfunkcionāls helikopters Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Pirmais Sikorsky helikopters VS-300 pacēlās tālajā 1939. gadā. Dizaineris personīgi vadīja automašīnu. VS-300 bija pilnīgi primitīvs izskats, un fizelāžai nebija pat ādas. Pilots sēdēja nelielā sēdeklī, kas bija pilnīgi atvērts, tieši dzinēja priekšā. Sākotnēji helikopteru darbināja 65 zirgspēku Lycoming dzinējs, kas darbināja trīs asmeņu dzenskrūvi. Helikopters bija smags lidot, spēcīgi vibrēja un palika gaisā tikai dažas sekundes.

Sikorskis turpināja savu attīstību un 1942. gada janvārī prezentēja helikopteru R-4 "Hoverfly". Helikopters varēja sasniegt ātrumu līdz 120 km / h un lidot 180 km, uzkāpjot ar vienu pilotu līdz 3650 metru augstumam (2800 metri ar diviem pilotiem). Pirmā militārā helikoptera misija ir sakari un glābšanas operācijas. Sikorsky R-4 "Hoverfly" ASV tiek ekspluatēts kopš 1942. gada un kopš 1945. gada-Apvienotajā Karalistē. Militārās lidmašīnas vadīja šo helikopteru Aļaskā un Birmas kara laikā, kur R-4 atbalstīja amerikāņu spēku virzību uz priekšu džungļos, piegādājot kravas un ziņas un evakuējot ievainotos. 40. gadu beigās R-4 tika atsaukts no dienesta.

Pirmais padomju sērijas helikopters bija MI-1. Lidojuma un tehnisko īpašību ziņā Mi-1 atgādināja slaveno amerikāņu helikopteru Sikorsky S-51 (1949). Bet, ja amerikāņu helikopters tika ražots nelielā sērijā un netika uzbūvēts ilgu laiku, tad helikopteri Mi-1 tika plaši izmantoti valsts ekonomikā un PSRS bruņotajos spēkos, kā arī citās valstīs, kur helikopters tika eksportēts.

Kopš 1954. gada helikopteri Mi-1 tiek ražoti Orenburgā, vēlāk Rostovā, un kopš 1957. gada tie tiek ražoti saskaņā ar licenci Polijā. Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 2,5 tūkstoši helikopteru Mi-2. Laika posmā no 1958. līdz 1968. gadam ar šo helikopteru tika uzstādīti 27 starptautiskie rekordi, tostarp ātruma rekords (141,392 km / h), augstuma rekords (6700 m) un lidojuma diapazons (1654,571 km). Mi-1 joprojām darbojas daudzās pasaules valstīs.

Mi-8 ir populārākais helikopters pasaulē

Helikopters Mi-8 tika laists ražošanā 1965. Šīs mašīnas vēsture aizsākās 1958. gadā, kad Ņikita Hruščovs izsauca Kremli dizaineru Mihailu Milu un piedāvāja doties uz ASV, lai no Sikorska uzņēmuma iegādātos vairākus helikopterus, un pats galvenais - pārbaudīt ražošanu un noskaidrot amerikāņu spējas. mašīnas.

Helikopters Mi-8 bija aprīkots ar diviem 1500 zirgspēku dzinējiem ar 12 pakāpju kompresoru, gredzenveida tiešās plūsmas sadegšanas kameru un 2 pakāpju aksiālo turbīnu. Viena dzinēja atteices gadījumā otrs automātiski pāriet pie palielinātas jaudas, kā rezultātā mašīna veica vertikālu lidojumu, nesamazinot augstumu. Papildus 3 apkalpes locekļiem helikopters varēja uzņemt 24 desantniekus vai 28 pasažierus un pārvietot tos līdz 425 km attālumā ar 225 km / h kreisēšanas ātrumu. Mi-8 maksimālais ātrums ir 250 km / h.

1965. gada jūnijā PSRS prezentēja lidmašīnu Mi-8 starptautiskajā gaisa izstādē Buržē, un helikopters kļuva par īstu sensāciju.

Lidmašīnas 50 pastāvēšanas gadu laikā ir saražoti vairāk nekā 12 tūkstoši dažādu modifikāciju Mi-8. Šī helikoptera jaunākā militārā modifikācija Mi-8AMTSh "Terminators" ir paredzēta, lai apkarotu bruņotu virsmu, zemi, mobilos un stacionāros mazos mērķus, pārvadātu karaspēku, militārās kravas, ievainotos, uzvarētu ienaidnieku, kā arī evakuētu. glābšanas darbi.

1986. gada novembrī pacēlās padomju helikopters Ka-31, kuram nav analogu pasaules helikopteru nozarē. Tās galvenā iezīme ir spēja veikt radara patruļu. Helikoptera pamatā var būt kuģi, vai arī to var izmantot sauszemes versijā, lai atrisinātu pretgaisa aizsardzības misijas sauszemes spēkiem.

Uz kuģa Ka-31 ir uzstādīts elektroniskais komplekss, kas ļauj automatizēt helikoptera lidojumu jebkuros klimatiskajos un laika apstākļos pa ieprogrammēto maršrutu, atklājot un uzņemot līdz 20 mērķiem automātiskai izsekošanai. Tajā pašā laikā helikopters pārraida informāciju par mērķiem uz kontroles punktiem, izmantojot telekoda sakaru kanālu.

Mūsdienās helikopteram nav analogu, ņemot vērā tā kaujas īpašības. Tas spēj noteikt "lidmašīnas-helikoptera" tipa gaisa mērķus attālās līnijās ārkārtīgi zemā lidojuma augstumā. Helikopteru izmanto arī virszemes kuģu un to pavadīšanas noteikšanai. Kuģa helikopters Ka-31 spēj aizsargāt karakuģu formējumus no gaisa triecieniem, kas darbojas ārpus AWACS lidmašīnu un piekrastes radaru zonas. Ka-31 pašlaik tiek izmantots Krievijas Federācijā un Indijā.

Ka-50 "Melnā haizivs"

Padomju helikopters Ka-50, kura prototips pacēlās gaisā 1982. gada vasarā, kļuva par pasaulē pirmo helikopteru ar izmešanas sēdekli, nodrošinot pilota glābšanu jebkurā lidojuma režīmā. Pilota drošībai šajā automašīnā tika piešķirta īpaša vieta: kabīne ir pilnībā bruņota, izmantojot metāla plāksnes, kuru kopējais svars pārsniedz 300 kg. Testi parādīja, ka pilota aizsardzība ir garantēta, kad 12,7 mm lodes un 20 mm čaumalu fragmenti ietriecas transportlīdzekļa sānos.

Šī helikoptera izmēģinājumi tika turēti visstingrākajā uzticībā. Tie tika pārbaudīti netālu no Maskavas, daudzu ziņkārīgo redzējumā. Tāpēc OKB speciālisti ķērās pie oriģināliem maskēšanās pasākumiem: kaujas transportlīdzeklis tika pārvērsts par transporta līdzekli, korpusa sānos ar spilgti dzeltenu krāsu tika nokrāsoti papildu logi un durvis.

Pirmās helikoptera Ka-50 uguns kristības notika Krievijas armijas pretterorisma operācijas laikā Čečenijā 2001. gada janvārī. Transportlīdzeklis spēj veikt kaujas misijas vissarežģītākajos kalnu apstākļos, demonstrējot tā jaudas un svara attiecību un manevrētspēju kaujā.

Mi-26 ir pasaulē lielākais daudzfunkcionālais transporta helikopters, ko izmanto gan civilā, gan militārajā aviācijā. Pirmais Mi-26 pacēlās 1977. gadā. Šodien helikopters, kuru piloti iesaukuši par "lidojošo govi", ir lielākais helikopters pasaulē. Tas spēj pacelt gaisā līdz 20 tonnām kravas un ne tikai uz kuģa, bet arī uz ārējās stropes. Smagām kravām ir paredzēta vinča, kas var pacelt līdz 500 kg smagas kravas. Helikopterā kopā ar ievainotajiem var izmitināt 82 desantniekus vai 60 nestuves. Automašīnas maksimālais ātrums ir 295 km / h.

Sikorsky UH-60 "Black Hawk"

XXI gadsimta helikopteru daudzi uzskata par helikopteru Sikorsky UH-60 "Black Hawk", kas radīts pirms 40 gadiem. Ar kravnesību 1500 kg uz kuģa vai līdz 4000 kg uz ārējās stropes viņš uzņem 14 cīnītājus. Mūsdienās ir UH-60 sauszemes pamata versija un 2 pretzemūdeņu versijas-SH-60F Ocean Hawk un SH-60B Sea Hawk. Ir arī klāja helikopteru, ugunsdzēsības atbalsta helikopteru, īpašo operāciju transportlīdzekļu, ātrās palīdzības versiju un traucētāju līnija. Sikorsky UH-60 tiek izmantots kā komandhelikopters ģenerāļiem un augstām amatpersonām. Šodien šis helikopters tiek aktīvi eksportēts.

Uzbrukuma helikopters Boeing AH-64 "Apache"

Ikoniskais helikopters Apache ieguva slavu operācijā Tuksneša vētra, kur, pēc NATO amatpersonu domām, veiksmīgi cīnījās ar tankiem un kļuva par prototipu veselai mūsdienu kaujas helikopteru klasei. Šo helikopteru regulāri izmanto IDF gaisa spēki. Helikopters ir aprīkots ar 16 prettanku raķetēm Hellfire, raķešu sistēmām Stinger gaisa kaujām un 30 mm iebūvētu automātisko lielgabalu.

Eksperti saka, ka šodien Krievijas Mi-28N "Nakts mednieks" ir izmetis atklātu izaicinājumu Apache lidojuma veiktspējas īpašībās. Un 2002. gadā Mi-24 eksporta versija ar KTDR gaisa spēku moderno avioniku notrieca Dienvidkorejas Apache no slazdiem. Dienvidkoreja atzina zaudējumus un pieprasīja ASV rīkot bezmaksas parka "Apaches". Strīds vēl nav atrisināts. Amerikāņu helikopteri pat kļuva par iedvesmas avotu dizaineriem, kuri veidoja kolekciju.

"Huey" (Iroquois) - Vjetnamas kara simbols

Huey helikopters kopā ar napalmu ir kļuvis par Vjetnamas kara simbolu. Šie helikopteri bija “mājas” amerikāņu militārajiem spēkiem - nogādāja tos pozīcijās, apgādāja ar krājumiem un munīciju, iznesa aprīkojumu un evakuēja no kaujas lauka.

Saskaņā ar statistiku, 11 kara gados Huey veica 36 miljonus lidojumu. Ja mēs ņemam vērā, ka 3 tūkstoši transportlīdzekļu neatgriezās bāzē, izrādās, ka 18 tūkstošiem braucienu bija 1 neatgūstams zaudējums. Rezultāts ir unikāls! Un tas neskatoties uz to, ka "Huey" nebija nekādu atrunu.

Mi -24 "Krokodils" - hibrīda helikopters

Mi-24 ir padomju kaujas transporta helikopters, kura pirmais lidojums notika 1969. gadā. NATO viņš saņēma koda nosaukumu "Doe" (Hind), un amerikāņu eksperti pieņēma spriedumu: Mi-24 nav helikopters.

Lai gan ārēji Mi-24 izskatās kā helikopters un tiek izmantots kā helikopters, no tehniskā viedokļa tas ir hibrīds. Viņš nevar pacelties no "plākstera". Tās vizuāli nesamērīgi lielie balsti patiesībā ir spārni. Mi-24 tika izstrādāts kā “lidojošs kājnieku kaujas transportlīdzeklis”. Un dizaineriem izdevās pārvērst smago bruņu helikopteru par vienu no ātrākajiem kaujas helikopteriem pasaulē (tas var sasniegt ātrumu līdz 320 km / h).

"Krokodils" piedalījās karadarbībā Pamiras kalnos, Kaukāza aizās, Ekvatoriālās Āfrikas tropu mežos un tveicīgajos Āzijas tuksnešos. Cīņas slava viņam pienāca Afganistānā. Šī unikālā rotējošo spārnu uzbrukuma lidmašīna kļuva par šī kara simbolu. Viens no afgāņu mudžahīdiem intervijā amerikāņu ziņu kanālam par "Krokodilu" sacīja: "Mēs nebaidāmies no krieviem, bet baidāmies no viņu helikopteriem." Mi-24 ir vienīgais helikopters pasaulē, kas gaisa kaujā notriec kaujas lidmašīnu (iznīcinātājs F-4 Phantom)

Izcilais lidmašīnu konstruktors Igors Ivanovičs Sikorskis (1889-1972), kurš pamatoti tiek uzskatīts par pasaules helikopteru inženierijas pamatlicēju, dzimis 1889. gada 25. maijā (6. jūnijā) slavenā Kijevas zinātnieka un sabiedriskā darbinieka, psihiatra, profesora ģimenē. Ivans Aleksejevičs Sikorskis. Vecāku lomu dēla audzināšanā un attīstībā diez vai var pārvērtēt. Tieši no Marijas Stefanovnas mātes mazais Igors pirmo reizi dzirdēja par helikopteru. Viņai patika Leonardo da Vinči darbs un viņa dēlam pastāstīja par izcilā itāļa izstrādāto automašīnu. Igora mīļākā grāmata bija Žila Verna romāns Roburs iekarotājs, kas aprakstīja ceļojumu apkārt pasaulei ar dirižabli-helikopteru. Sikorskis atcerējās, ka, būdams vienpadsmit gadus vecs, viņš sapnī redzēja lidojumu ar tik lidojošu milzi. Šajā sapnī piepildījās visas viņa dzīves sapnis un mērķis.

I.I. Sikorskis prezidenta helikopterā S-61 1962. gadā

V.R. Mihejevs, Cand. tech. Sci., RAS Dabaszinātņu vēstures institūts

Tāpat kā visi nākamie lidmašīnu dizaineri, Igors sāka veidot lidojošus modeļus. 12 gadu vecumā viņš uzbūvēja pirmo ar gumiju darbināmu helikopteru. Sekoja vēl vairāki modeļi. To izmēri nepārtraukti palielinājās. Jūras kadetu korpusa mācību darbnīcas Sanktpēterburgā, kurās 1903.-1906. Sikorskis tika apmācīts, viņiem tika atļauts izgatavot jebkura veida modeļus. 1906.-1907. Igors mācījās Parīzes tehnikumā Duvignau de Lanneau. Uzturēšanās Parīzē, kas tolaik bija aviācijas galvaspilsēta, jauno entuziastu nostiprināja izvēlētā ceļa pareizībā. 1907. gadā kļuvis par Kijevas Politehniskā institūta studentu, Sikorskis iestājās studentu aeronautikas pulciņā un bija aktīvs nodaļas "Helikopters" dalībnieks. Daudzi Kijevas aviatori (arī viens no Sikorska skolotājiem, Politehniskā institūta profesors, profesors N.A. Artemjevs) tolaik aizrāvās ar rotējošo spārnu lidmašīnu izstrādi.

Igors Sikorskis pieņēma lēmumu sākt būvēt pilna mēroga helikopteru 1908. gada vasarā, uzturoties pie tēva Vācijā. Tieši viesnīcas istabā viņš uzcēla statīvu, lai noteiktu rotoru pacelšanos. Uz kāda veida svariem, kas mēra vilkšanas spēku, tika uzstādīts propelleris ar diametru 1 m 20 cm, kas samontēts no koka līstēm. Skrūves vērpšanai nepieciešamo momentu radīja slodze, kas piesieta pie auklas, kuras otru galu izvilka caur bloku un uzvilka uz skrūves ass. Jaudu noteica kravas kustība. Sikorskis paņēma improvizēto stendu uz Kijevu, kur turpināja pētījumus savā mājas darbnīcā. Eksperimentētājs saņēma pacelšanas spēku virs 36 kg uz zirgspēku. Viņš saprata, ka ar pilna mēroga helikopteru šādus rezultātus nebūs iespējams iegūt, tomēr uzskatīja, ka ir iespējams gūt panākumus. Pārliecība nostiprinājās pēc tikšanās 1908. gada beigās ar "Krievijas aviācijas tēvu" profesoru N.Ye. Žukovskis, kurš vienmēr atbalstīja ideju par helikopteru. Profesors ieradās Kijevā, lai lasītu lekciju "Aeronautikas sasniegumi", kuras laikā zālē palaida lidmašīnu modeļus. Jaunajam Sikorskim paveicās noķert vienu no viņiem.

Helikopters N1 pēc montāžas. 1909. gada jūlijs

Helikoptera uzbūvei bija nepieciešams dzinējs un vairākas citas detaļas, kuras Kijevā bija grūti iegūt. Igors vērsās pie ģimenes ar lūgumu ļaut viņam doties uz Parīzi, lai iegādātos nepieciešamās lietas un iepazītos ar jaunākajiem aviācijas sasniegumiem. Šis lūgums neradīja entuziasmu radinieku vidū. Fakts ir tāds, ka jaunais talants pilnībā uzsāka studijas institūtā. Turklāt Parīze tika uzskatīta par jautru un vieglprātīgu pilsētu, un nebūtu saprātīgi ļaut tur doties deviņpadsmit gadus vecam zēnam un pat ar lielu naudas summu. Un tomēr Sikorskim izdevās pārliecināt savus radiniekus, saņemt vecāku svētību un nepieciešamo naudu pirkumiem, ko viņam piešķīra vecākā māsa. 1909. gada janvārī jaunais entuziasts devās uz Parīzi. Šeit viņam izdevās iepazīties ar F. Ferberu, L. Bleriotu un S.K. Drzewiecki - pasaules aviācijas patriarhi. Viņi bija skeptiski par helikoptera ideju, taču tas neapturēja Sikorski. Viņš iegādājās 25 ZS motoru Anzani. un vairākas detaļas topošajam helikopteram, ieskaitot koaksiālās vārpstas un citus transmisijas elementus. Viņa kontakti ar franču aviatoriem pēc šī ceļojuma kļuva pastāvīgi.

Pēc vairāk nekā trīs mēnešu prombūtnes, 1909. gada 1. maijā Igors atgriezās Kijevā un sāka būvēt helikopteru. Sikorsku mājas dārzā Podvaļnaja ielā (tagad Jaroslavova Val) atradās neliela vienistabas lapenes māja. Viņš kļuva par pirmo dizainera lidmašīnu ražotāju. Students M.F. Kļimiksejevs (Sikorska mājkalpotāja dēls) un algots galdnieks. 1909. gada jūlijā būtībā tika pabeigta pirmās lidmašīnas Sikorsky būvniecība.

Helikopteram Igors modeļos izvēlējās strukturāli vienkāršāko un labi pārbaudīto divu skrūvju koaksiālo shēmu. Tajā laikā koaksiālo rotoru diametri parasti tika veikti dažādi (augšējā rotora diametrs bija 4,6 m, bet apakšējā - 5 m). Tas tika darīts, lai samazinātu kaitīgo ietekmi uz apakšējā rotora lāpstiņām, kas radās augšējā rotora plūsmas pūšanas rezultātā. Skrūves griežas pretējos virzienos ar frekvenci 160 apgr./min.

Helikoptera tukšais svars bija 205 kg. Aparatūra bija sakārtota šādi: dzenskrūvju un pārnesumkārbas vārpstu priekšā, tieši uz grīdas, ar asi pāri lidojumam, atradās dzinējs, bet aiz - pilota sēdeklis. Divas koncentriskas vertikālās vārpstas pacēlās virs pārnesumkārbas un izgāja caur gultņiem fizelāžas augšpusē. Fizelāža bija taisnstūrveida būris, kas nostiprināts ar klavieru stiepli. Tās statņi bija izgatavoti no tērauda caurulēm, bet šķērsstieņi - no koka bluķiem.

Divu asmeņu rotori tika piestiprināti pie tērauda vārpstām. Katra asmens spēka pamatne bija divi koka starplikas, kas krustojās viens pret otru galvenās vārpstas stiprinājuma vietā. Leņķis starp tiem noteica asmeņu pagriezienu. Pie starplikām tika piestiprināti taisnstūrveida neliela pagarinājuma asmeņi, kuriem bija metāla rāmis un kas bija pārklāti ar audumu. Asmeņi ar klavieru stiepli tika piestiprināti pie diviem gredzenveida savienojumiem, kas uzstādīti uz katras vārpstas virs un zem katra dzenskrūves buksēm. Mainot stieples spriegojumu ar šiem savienojumiem, bija iespējams noregulēt rotora soli. Sakarā ar to nākotnē tika pieņemts kontrolēt pacelšanas apjomu un helikoptera virziena kontroli. Garenvirziena un sānu vadībai un pārvietošanās kustībai bija paredzēts izmantot vadības virsmas - stūres, kas atrodas induktīvajā gaisa plūsmā, ko izmetis rotors. To uzstādīšana bija paredzēta tikai pēc konstrukcijas daļu uzticamības pārbaudes un pacelšanās nepieciešamās pacelšanas sasniegšanas.

Anzani dzinēja jauda, ​​kā tas bieži notika ar šī uzņēmuma motoriem, izrādījās nevis 25 ZS, kā norādīts pasē, bet tikai 18. Lai dzinējs darbotos vienmērīgi, uz dzinēja izejas vārpstas tika uzstādīts spararats. . Aiz spararata atradās skriemelis, no kura caur četru collu siksnu jauda tika pārnesta uz pārnesumkārbas ieejas skriemeli. Lai samazinātu ātrumu, otrais skriemelis tika izgatavots no daudz lielāka diametra. Pārnesumkārbai bija klasisks koaksiālais dizains helikopteriem - trīs konusveida pārnesumu savienojums. Eļļas un degvielas tvertnes atradās virs dzinēja. Pārbaužu laikā degvielas tvertne tika noņemta, un degviela caur šļūteni tika padota motoram tieši no kārbām. Helikopteram nebija šasijas kā tādas. Tas tika uzstādīts uz divriteņu ķerras, ar kuras palīdzību ierīci varēja transportēt pa dārzā ieklātajām sliedēm no lapenes uz testa vietu.

Helikoptera N1 rasējums no laikraksta "Kievskaya Iskra" no 17.09.1909. Ir redzamas papildu konsoles, lai palielinātu asmeņu stingrību rotācijas plaknē

Šis ir vēsturisks brīdis. Igors Sikorskis ieņēma pilota vietu, iedarbināja dzinēju un sāka lēnām palielināt ātrumu. Bet skrūves nepagriezās. Siksna slīdēja pāri skriemeļiem un nepārraidīja griezes momentu. Kad defekts tika novērsts ar spiediena veltni un skrūves varēja griezties, radās spēcīga vibrācija. Man bija jānoņem asmeņi un rūpīgi jāsabalansē. Turklāt asmeņu stingrība rotācijas plaknē tika ievērojami palielināta, pateicoties to pastiprinātajai stiprināšanai ar papildu šķērseniskajām konsolēm, kas pievienotas augšējo sānu elementu buksēm. Vibrācija ir samazinājusies. Rotācijas režīms kļuva mīkstāks, bet, palielinoties apgriezieniem, atkal notika kratīšana. Pirmo reizi jaunais dizainers saskārās ar problēmu, kas saistīta ar rezonanses noregulēšanu un vibrāciju samazināšanu, kas raksturīga rotējošo spārnu lidmašīnām. Viņš izdarīja pareizu secinājumu: rezonanses iemesls bija augšējā rotora vārpstas nepietiekamā stingrība. Lai aprēķinātu rezonanses frekvenci, viņš uzkāpa uz būra augšpusi un, ar roku aizraujot vārpstas vibrācijas, noteica, ka frekvence atbilst 120 vibrācijām minūtē. Defekta novēršana bija tikpat vienkārša. Sikorskis paņēma 1,2 m garu koka stieni un sāka to pakāpeniski dzīt skrūves dobajā vārpstā, laiku pa laikam mērot tā svārstību biežumu. Kad stieņa apakšējais gals sasniedza augšējā gultņa stāvokli, dabiskā frekvence sāka strauji palielināties. Dizaineris turpināja vadīt stieni, līdz frekvence sasniedza 175, t.i. kļuva augstāks par rotora darba apgriezienu skaita diapazona maksimālajām vērtībām. Rezonanse apstājās. Dinamiskā spēka problēmu risināšanas pieredze vēlāk bija ļoti noderīga Sikorskim citu lidmašīnu, jo īpaši "krievu bruņinieka", izstrādē.

Tagad bija iespējams panākt dzinēja pilnu jaudu. Igors, paliekot uz zemes ārpus būra, deva pilnu gāzi. Helikopters, kuru nelīdzsvaroja pilota svars, sāka apgāzties smagā dzinēja virzienā. Dizaineris apturēja dzinēju un uzlēca uz paceltās būra grīdas daļas. Aparāts lēnām atgriezās sākotnējā stāvoklī zem sava svara. Helikopters tika izglābts. Daudzus gadus vēlāk Sikorskis aprakstīja savus iespaidus šādi: “Tad pirmo reizi es sajutu mašīnas spēku, un helikopters, kā man šķita, demonstrēja gatavību pacelties gaisā. Es precīzi atceros, kā jutos. Kad es stāvēju uz grīdas, gals, uz kura es atrados, nenokrita lejā, bet man pretojās kāds spēks, kas to atbalstīja no apakšas. "

Pēc atbilstošas ​​svara līdzsvarošanas Sikorskis turpināja testēšanu. Motors rūca ar pilnu jaudu, bet helikopters necēlās, bet tikai rotēja pa zemi - "valsēja". Lai līdzsvarotu mašīnu attiecībā pret vertikālo asi, skrūvju kopējais slīpums bija rūpīgi jāpielāgo. Reiz ar spēcīgu vēja brāzmu pastāvēja apgāšanās risks uz vienu pusi. Tas apstiprināja nepieciešamību uzstādīt efektīvu garenisko un sānu vadību. Dizaineris uzskatīja, ka iepriekš pieņemtā kontrole ar virsmām induktīvā plūsmā nav piemērota, jo testos atklājās nepietiekamā plūsmas jauda.

Pēc visu trūkumu novēršanas Sikorskis redzēja, ka ar pilnu gāzes padevi skrūves uzņem lielāko daļu mašīnas svara, taču tās joprojām nevar noņemt to no zemes. Bija acīmredzams, ka šī mašīna ar cilvēku uz klāja nevar kāpt. Igors mainīja testa programmu. Viņš veica plašu mērogu, lai izmērītu helikoptera pacelšanos. Svari ļāva noteikt, ka dzenskrūves vilce atbilst aptuveni 160 kg, kas ir par 45 kg mazāk nekā tukšas automašīnas svars. Dizaineris secināja, ka nepieciešams atvieglot dizainu, palielināt rotora diametrus un uzlabot lāpstiņu aerodinamiku. Eksperimenti ar pirmo helikopteru tika pabeigti 1909. gada oktobrī pēc dažādu konstrukciju dzenskrūvju testu sērijas. 1909. gada 18.-19. Novembrī Sikorska helikopters tika veiksmīgi demonstrēts Kijevas Aeronautical Exhibition, ko rīkoja Kijevas Aeronautikas biedrība, un tika atzīts par "ekspozīcijas akcentu".

3 N1 helikoptera projekcijas

Lai gan pirmajam Sikorsky helikopteram neizdevās pacelties gaisā, dizaineris savu testu laikā guva lielu praktisko pieredzi, kas ir īpaši svarīgi turpmākajai dzenskrūves konstrukcijai. Pēc tam eksperimenti ar modeļiem parādīja, ka tie lidoja ievērojami labāk nekā tie, ar kuriem dizainers eksperimentēja pirms helikoptera uzbūves. Daudzi Kijevas lidmašīnu ražotāji sāka pasūtīt dzenskrūves savām lidmašīnām nevis Francijā, kā iepriekš, bet pie studenta Sikorska.

Kāda ir pirmā lidmašīnas dizainera lidmašīnas loma pasaulē un Krievijas helikopteru nozarē? No četriem desmitiem helikopteru, kas uzbūvēti līdz 1909. gada beigām, tikai pieciem izdevās nokāpt no zemes. 1907. gadā pirmie no zemes lidoja franču izgudrotāju L. Breguet un P. Cornu rotora kuģi. Viņi īsi pacēlās gaisā ar pilotu uz klāja. Divi citi helikopteri - anglis G. Raits un amerikānis V. Anglis - pacēlās 1908. un 1909. gadā. nav kravas. Visiem tiem bija aerodinamiski izdevīgs dizains ar rotoriem, kas novietoti blakus vienā plaknē. Tajā laikā gandrīz pusei uzbūvēto helikopteru, tāpat kā Sikorska aparātam, bija koaksiālā shēma - strukturāli vienkāršāka un kompaktāka, bet enerģētiski nelabvēlīga, jo radās zaudējumi no rotoru savstarpējās ietekmes. No koaksiālajiem helikopteriem tikai amerikāņu dizainera Dž. Tas notika 1908. gadā. Panākumi lielā mērā tika sasniegti, pateicoties helikoptera speciālo dzinēju uzstādīšanai - viegliem, bet neuzticamiem. Kā redzat, Sikorska iegūtie rezultāti labi iekļaujas tā laika sasniegumu kopainā.

Krievijā kopš 19. gadsimta 80.-90. Gadiem daudzi entuziasti ir mēģinājuši izveidot pilna apjoma helikopterus. Viņi bija B.D. Potjomkins, P.D. Kuzminskis, D.K. Černovs, S.A. Grokhovsky, tad I.I. Lipkovskis, S.O. Oščevskis-Krugliks, Č. Tanskis un citi. 1908.-1909.gadā papildus Sikorskim krievu izgudrotāji V.V. Tatarinovs, K.A. Antonovs, N.I. Sorokins, V.N. Levitskis, A.F. Simonovs, K.E. Sasalšana. Dažādu iemeslu dēļ visi šie darbi tika aizkavēti. Līdz 1909. gadam nebija pabeigts neviens helikopters, kas aprīkots ar dzinēju. Tikai Sikorskim, pirmajam starp krievu helikopteru dizaineriem, izdevās pabeigt darbu un veikt pilnu viņa testu ma riepas

Igors Ivanovičs Sikorskis (25.05.1889-26.10.1972)

I.I. Sikorskis dzimis Kijevā, pabeidzis Jūras kadetu korpusa vispārējo kursu un saņēmis aviācijas inženiera diplomu no Sanktpēterburgas Politehniskā institūta.

Pēc veiksmīgas piedalīšanās Maskavas aeronautikas izstādē un Aeronautikas kongresā Politehniskajā muzejā 1912. gadā viņš tika paaugstināts par galveno dizaineru Krievijas un Baltijas vagonu rūpnīcā Sanktpēterburgā, kā arī kādu laiku bija jūras aviācijas galvenais inženieris. .

Sikorskis pirmais Krievijā izveidoja helikopteru, kas spēj pacelties gaisā; daudzmotoru milži "Krievijas Vityaz" un "Ilya Muromets", kuriem nebija analogu pasaules praksē, kā arī sērijveida izlūkošanas lidmašīnas un iznīcinātāji; paredzēts: lidmašīnas dzinējs ar ūdens dzesēšanu; nodibināja vairākas lielas lidmašīnu rūpnīcas, kā arī civilās un militārās skolas lidojumu un sauszemes aviācijas personāla apmācībai. Ar lidmašīnu konstruktoru aktīvu līdzdalību tika izveidota pasaulē pirmā stratēģiskā aviācijas vienība.

1918. gadā I.I. Sikorskis bija spiests pamest Krieviju. Kopā ar citiem trimdiniekiem 1923. gadā viņš nodibināja uzņēmumu ASV, kas drīz kļuva par vienu no jūras lidmašīnu nozares līderiem. Dizaineru aviolaineri bija pirmie, kas atklāja regulāru transokeāna pasažieru satiksmi.

Otrā pasaules kara laikā Sikorskis radīja pasaulē pirmos klasiskā viena rotora dizaina helikopterus. Līdz ar to izlaišanu helikopteru būvniecība sākās ASV, Lielbritānijā, Francijā un dažās citās pasaules valstīs.

Sikorskim tika piešķirtas vairāk nekā 80 augstas valsts un zinātniskās balvas un balvas, daudzas slavenas universitātes ir izvēlējušās viņu par savu profesoru. Sikorskis kļuva slavens ne tikai ar daudzajiem darbiem par dažādiem gaisa kuģu būves jautājumiem, bet arī ar vairākām publikācijām par teoloģiju un filozofiju.