Câți kilometri este tunelul sub lamanche. Drumul spre paradis: modul în care tunelul din Canalul Mânecii a devenit ostatic al dezastrului migrațional din Europa
Eurotunnel este al treilea cel mai lung tunel feroviar din lume. Mai lungi sunt tunelul Seikan (lungime 53,85 km) și tunelul Gotthard (lungime 57,1 km). Cu toate acestea, Eurotunnel deține recorduri pentru lungimea sub apă - 39 km (pentru comparație, segmentul subacvatic al Seikan este de 23,3 km), precum și cel mai lung tunel internațional.
Eurotunnel este operat de Eurostar.
Istoria originii
Ideea construirii unui tunel sub Canalul Mânecii a luat naștere la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea în regiunea Nord-Pas-de-Calais.
Conform proiectului, tunelul trebuia să conecteze două orașe: Calais pe partea franceză și Folkestone pe partea engleză (acest traseu nu este cel mai scurt posibil). Săparea trebuia să se afle în stratul geologic ușor maleabil de cretă, astfel încât tunelul trebuia să se desfășoare mai adânc decât era planificat, la aproximativ 50 de metri sub fundul strâmtorii, iar partea sudică ar trebui să curgă mai adânc decât cea nordică. Din această cauză, francezii au trebuit mai întâi să construiască o mină cu un diametru de 50 m și o adâncime de 60 m pentru a ajunge la gresie.
Constructie
În timpul funcționării, aceste mașini au întărit simultan pereții cu segmente de beton, formând inele de un metru și jumătate care acoperă arborele tunelului. Instalarea fiecărui inel a durat în medie 50 de minute. Mașinile britanice au parcurs în medie aproximativ 150 de metri pe săptămână, în timp ce cele franceze - 110 datorită diferitelor modele de mașini și condiții de găurire.
Un sistem de poziționare cu laser a fost folosit pentru a se potrivi cu exactitate părților tunelului în construcție. Datorită acestui sistem, ambele părți s-au întâlnit la punctul desemnat la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 de metri de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de 0,358 metri pe orizontală și 0,058 metri pe verticală. În total, partea britanică a parcurs 84 km de tunel, iar francezii - 69 km. Mașinile de forat britanice și franceze au finalizat ultimii metri ai tunelului cu mâna - folosind pioane și lopeți. După aceea, tunelurile principale au fost conectate și scuturile britanice de tunelare au fost duse la depozitele subterane, iar cele franceze au fost demontate și scoase din tunel.
Pentru a ghida mașinile, operatorul s-a uitat la ecranele computerului și la monitoarele video. Înainte de începerea lucrărilor de tunel, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traseului exact în toate detaliile. Burghiele subțiri au fost folosite pentru sondarea probelor de argilă de var, arătând în ce direcție să se deplaseze mai mult de 150 de metri. Un fascicul laser direcționat către punctul sensibil la lumină al combinei l-a ajutat pe șofer să aleagă direcția corectă.
La 6-8 km de coastă, capetele de drum au construit treceri sub Canalul Mânecii, de-a lungul cărora, atunci când era necesar, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. La fiecare 375 de metri, echipele de tuneluri, echipate cu echipamente de dimensiuni mici, stabileau traversări pentru a conecta tunelurile principale cu cele de serviciu.
În arcada de deasupra tunelului de serviciu, au fost instalate canale de reducere a presiunii, care conectau cele două tuneluri principale.
Proiectul a fost finalizat în 7 ani de 13 mii de muncitori și ingineri.
Sistem de siguranță
Eurotunelul este format din trei tuneluri - două principale cu o cale pentru trenurile care merg spre nord și sud și un mic tunel de serviciu. Tunelul de serviciu are pasaje la fiecare 375 de metri care îl conectează cu cele principale. Este proiectat pentru accesul la tunelurile principale pentru personalul de service și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.
La fiecare 250 de metri, ambele tunele principale sunt conectate între ele printr-un sistem special de ventilație situat deasupra tunelului de serviciu. Acest sistem de blocare a aerului neagă efectul pistonului generat de mișcarea trenurilor prin distribuirea fluxului de aer către tunelul adiacent.
Toate cele trei tuneluri au două interschimbări, permițând trenurilor să se deplaseze liber între tuneluri.
Sistem de transport
Linie TGV construită pentru Eurotunnel LGV Nord Europa, datorită căruia puteți ajunge de la Paris la Londra în 2 ore 15 minute.
Trenurile Eurostar acoperă tunelul în sine în 20 de minute, iar Shuttle - în 35 de minute.
Există patru tipuri de trenuri care operează pe linia Eurotunnel:
- trenuri de călători de mare viteză TGV Eurostar care operează între gara London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du nord) și stația Midi / Zuid din Bruxelles cu stații la Ashford, Calais și Lille.
- trenuri de transport persoane Naveta Eurotunnel transportul autobuzelor, mașinilor și camionetelor între Sangatt și Folkestone. Datorită unui sistem special de încărcare, întregul proces de intrare a unei mașini într-o trăsură nu durează mai mult de opt minute, în timp ce pasagerii rămân în mașinile lor.
- trenuri de marfă Naveta Eurotunnel cu vagoane deschise, în care sunt transportate camioane, în timp ce șoferii înșiși călătoresc într-un vagon separat.
- trenuri de marfă. Aceste trenuri pot transporta o varietate de mărfuri și containere între Europa continentală și Marea Britanie.
Urgențe
Sistemul de siguranță Eurotunnel a fost testat de opt ori în situații de urgență reale.
18 noiembrie 1996
Un incendiu a izbucnit pentru prima dată în tunel - un tren navetă care transporta camioane a luat foc. 34 de persoane din trenul în flăcări, majoritatea șoferi de mașini, au fost evacuate în tunelul de serviciu de către serviciul de salvare francez ajuns. Opt victime au fost scoase din tunel în ambulanțe. Restul au fost evacuate de un alt tren care se îndrepta în direcția opusă. Pompierii au stins focul timp de câteva ore, luptându-se cu presiunea scăzută a apei în sistemul de stingere a incendiilor, cu tiraj puternic în ventilație și cu temperaturi ridicate.
200 de metri din tunel au fost grav avariați, alți 200 de metri au fost parțial avariați. Unele părți ale tunelului au fost arse cu 50 mm (grosimea inelului de beton care acoperă tunelul este de 450 mm). Ultimele vagoane și locomotiva trenului erau complet defecte.
Toate victimele s-au recuperat ulterior. Nu au existat victime, în principal din cauza construcției tunelului și a activității coordonate a serviciilor de securitate din Franța și Marea Britanie.
Eurotunelul a fost redeschis trei zile mai târziu - pe 21 noiembrie, dar un singur tunel era în funcțiune și numai pentru trenurile de marfă: regulile de siguranță interziceau circulația pasagerilor în caz de urgență. Au fost reînnoite abia pe 4 decembrie. Eurotunnelul a devenit pe deplin operațional la 7 ianuarie 1997.
10 octombrie 2001
Unul dintre trenuri s-a oprit brusc în mijlocul tunelului. Panica a apărut printre pasageri, mulți fiind supuși unor crize de claustrofobie. Oamenii au petrecut aproximativ cinci ore sub pământ până când au fost evacuați printr-un tunel de serviciu.
21 august 2006
Unul dintre camioanele transportate de trenul de navetă a luat foc. Traficul prin tunel a fost suspendat timp de câteva ore.
11 septembrie 2008
Un incendiu a izbucnit în secțiunea franceză a tunelului - într-una dintre vagoanele de marfă în drum din Marea Britanie către Franța. Trenul transporta camioane. În ea erau 32 de persoane: majoritatea șoferi care își însoțeau mașinile. Toți oamenii au fost evacuați. În urma incendiului, 14 persoane au fost spitalizate, care au fost otrăvite de monoxid de carbon sau au primit răni ușoare în timpul evacuării. Tunelul a continuat să ardă toată noaptea și chiar dimineața. În Marea Britanie, s-au format blocaje uriașe în județul Kent, deoarece poliția a blocat drumurile pentru a împiedica vehiculele să circule aproape de intrările în tunel.
După acest accident, traficul în tunel a fost complet restabilit doar pe 23 februarie 2009.
18 decembrie 2009
Din cauza defecțiunii sistemului de alimentare cu energie a tunelului ca urmare a unei scăderi puternice a temperaturii și a zăpezii în nordul Franței, cinci trenuri s-au oprit în tunel.
Defecțiunile s-au produs din cauza faptului că trenurile nu erau pregătite pentru funcționare în condițiile de iarnă, liniile conductoare și spațiul trenului de rulare erau insuficient protejate. Eurostar a menționat că toate trenurile sunt deservite anual ținând seama de vremea rece, dar măsurile luate nu au fost suficiente.
7 ianuarie 2010
Trenul de pasageri „Eurostar” cu 260 de pasageri, în drum de la Bruxelles la Londra, a rămas blocat într-un tunel sub Canalul Mânecii timp de două ore. Brigăzile de specialiști au fost trimise în tren, precum și o locomotivă auxiliară care a dus trenul defect la remorcare. Reprezentanții companiei Eurotunnel au spus că zăpada a fost cauza defectării trenului. A intrat în compartimente cu echipamentul electric al trenului și, după ce a intrat în tunel, acesta s-a topit.
27 martie 2014
Trenurile prin tunel au fost întrerupte de un incendiu într-o clădire de lângă intrarea laterală britanică a tunelului. Cele patru trenuri Eurostar au fost returnate la punctele de plecare din Londra, Paris și Bruxelles. Incidentul a fost cauzat de un fulger. Nu există victime.
17 ianuarie 2015
Mișcarea trenurilor a fost oprită din cauza unui camion care a luat foc într-un tunel de lângă intrarea acestuia din partea franceză. Toate trenurile care au intrat pe linie au fost returnate în stații din cauza fumului. Nu există victime.
Acesta a fost al patrulea caz de la începutul operațiunii Eurotunnel, când a fost închisă din cauza camioanelor care au luat foc pe peronul trenului.
Imigranti ilegali
Tunelul a devenit o modalitate relativ ușoară pentru imigranții ilegali de a intra în Marea Britanie, unde politicile sociale sunt favorabile vizitării străinilor.
În noaptea de 28-29 iulie 2015, aproximativ două mii de imigranți au încercat să intre ilegal în Marea Britanie din Franța printr-un tunel. Acest incident a fost cea mai mare încercare a migranților ilegali de a traversa Canalul Mânecii pentru a intra ilegal în Marea Britanie. Conform TASS [ ], în vecinătatea Calais, aproximativ 10 mii de imigranți au înființat o tabără, sperând să se mute ilegal în Marea Britanie.
Performanta financiara
Contribuția finanțării private la un proiect atât de complex a fost impresionantă. 45 de milioane de lire sterline au fost strânse prin CTG / F-M, 770 de milioane de lire sterline printr-o ofertă publică, 206 milioane de lire sterline de la investitori instituționali privați și a fost acordat un împrumut bancar sindicalizat de până la 5 miliarde de lire sterline. Costul estimat al proiectului în 1985 a fost de 2,6 miliarde de lire sterline. Până la sfârșitul construcției, costurile efective erau de 4,65 miliarde GBP, din cauza cerințelor sporite de siguranță și durabilitate pentru tunel [ ]. Potrivit altor estimări, costul total al Eurotunelului a fost de aproximativ 10 miliarde de lire sterline (ajustat pentru inflație).
Eurotunnel este un proiect grandios al secolului al XX-lea, care încă nu a dat roade financiare.
La 8 aprilie 2008, Eurotunnel, pentru prima dată de la existență (din 1986), a anunțat profiturile anuale făcute posibile de un program de restructurare a datoriei la scară largă. Compania a declarat că a avut un venit net de un milion de euro (1,6 milioane de dolari) pentru 2007.
În 2008, Eurostar, operatorul Eurotunnel, a reușit să genereze un profit de 40 de milioane de euro.
În 2009, pentru prima dată de la înființare, compania a plătit dividende.
În 2010, pierderile Eurostar s-au ridicat la 58 de milioane de euro, cauzate, printre altele, de consecințele crizei economice mondiale.
În 2011, compania, potrivit BBC News, a realizat un profit de 11 milioane de euro, traficul de pasageri a atins un record de 19 milioane de persoane, cota Eurostar a fost de 6,53 euro pe piață, iar dividendul a fost de 0,08 euro pe acțiune.
Tunelurile de nord și de sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și respectiv la 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentului. La 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.
Eurotunnel este o structură de inginerie complexă, care include două tuneluri de cale cu un contur circular și un diametru interior de 7,6 metri, situat la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.
Drumul de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra - două ore. În același timp, în tunelul în sine, trenul nu depășește 35 de minute. Din 1994, Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri, iar traficul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.
În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.
Uniunea Europeană a finalizat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. La finalizarea tranzacției, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să parcurgă aceleași rute.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
Eurotunnel Le Shuttle oferă legături feroviare între Marea Britanie și Franța. Timpul de călătorie de la Folkestone la Calais durează doar 35 de minute - cel mai rapid mod de a ajunge din Marea Britanie la Franța cu mașina.
Plecările cu trenul Eurotunnel sunt foarte frecvente, cu până la 4 plecări pe oră (în orele de vârf).
Timpul minim de călătorie, fără restricții de bagaje, orare flexibile și posibilitatea de a rezerva un bilet cu 11 luni în avans fac din traversarea Eurotunelului o modalitate ușoară și convenabilă de a ajunge pe continent și înapoi.
Check-inul începe de obicei cu 45 de minute înainte de plecare, iar pasagerii au timp suficient pentru a trece prin controale de securitate, pentru a folosi toaleta și pentru a utiliza serviciile restaurantelor, bancomatelor, caselor de schimb valutar și unui centru de informare deschis nonstop. Există o zonă specială de mers pe jos pentru animale de companie cu patru picioare.
Terminalul Eurotunnel English este situat lângă Folkestone, cu o ieșire convenabilă prin intersecția 11A către autostrada M20, de unde puteți ajunge oriunde în Anglia. Terminalul francez este situat lângă Calais, cu acces ușor la autostrada A16 la intersecția 42. Călătoria de la Londra la Paris prin Eurotunnel durează aproximativ 6 ore cu mașina.
Ideea construirii unui tunel sub Canalul Mânecii a fost anunțată pentru prima dată în 1802, dar proiecte reale au început să fie dezvoltate abia în anii 80 ai secolului trecut. Unul dintre proiectele respinse a presupus construirea unui pod suspendat de 4,5 km. În cele din urmă, în 1988, a început construcția Eurotunnel Le Shuttle.
Cum a fost construit? 11 burghie, fiecare cântărind 1.100 de tone, avansau 250 de picioare pe zi. Un promontoriu artificial de 90 de acri s-a format pe coasta britanică din roca ridicată ca urmare a forării de către partea engleză. Trenuri lungi de 775 m, trec prin tunel, transportând mașini și autobuze.
Eurotunnelul are 50,5 km lungime și o adâncime medie de 50 m - mândria excelenței inginerești din Marea Britanie. Proiectul de 9,5 miliarde de lire sterline, care angajează peste 13.000 de muncitori din Franța și Marea Britanie, a fost finalizat la cinci ani de la începerea construcției. La 6 mai 1994, Eurotunnelul a fost inaugurat de regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și de președintele francez François Mitterrand.
Citește mai mult Citește mai puținIdeea de a conecta Marea Britanie cu partea continentală a Europei folosind o singură structură de inginerie a vizitat cele mai bune minți de pe ambele părți ale strâmtorii de câteva secole. Chiar și calculele au fost efectuate cu privire la ceea ce este de preferat: un pod sau un tunel. Napoleon Bonaparte intenționa să înceapă construcția, dar unele circumstanțe istorice au împiedicat acest lucru. Tunelul real de sub Canal a fost comandat abia la sfârșitul secolului al XX-lea. În afară de pregătirea preliminară, lucrările de construcție în sine au durat aproximativ șapte ani.
Tunel sub Canal. Caracteristică
Au fost multe proiecte de construcții. Cel ales în cele din urmă s-a dovedit a fi optim atât din punct de vedere tehnic, cât și economic. Lungimea tunelului de sub Canal este de 51 de kilometri, dintre care 39 se află direct sub strâmtoarea însăși. Tunel feroviar, care lucrează în ambele sensuri în același timp. Oferă trecerea atât a trenurilor de marfă, cât și a celor de călători. O parte semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor este constituită din traficul de autoturisme pe platforme deschise. Tunelul Canalului Mânecii vă permite să ajungeți din Londra la Paris sau înapoi în puțin peste două ore. În același timp, este nevoie de douăzeci de minute până la o jumătate de oră pentru a depăși tunelul în sine.
Mișcarea se efectuează în conformitate cu regulile engleze: în modul stânga. întreaga distanță a căii permite trenului să dezvolte o viteză suficient de mare. Cel mai uimitor lucru este că tunelul grandios de sub Canal nu este deloc cel mai mare din lume. Este inferior japonezului Seikan și elvețianului
Câteva detalii tehnice
De fapt, Eurotunnelul, așa cum se numește deseori, constă din trei structuri subterane paralele. În două, mișcarea se efectuează în direcții opuse. Și între ele este un al treilea diametru mai mic. La fiecare 375 de metri, are ieșiri către autostrăzile principale. Tunelul din mijloc îndeplinește funcții de întreținere și reparații. De asemenea, vă permite să stabiliți o ventilație stabilă pe tot spațiul subteran și să evitați așa-numitul efect de piston - presiune ridicată a aerului în fața unei locomotive în mișcare. În plus, este conceput pentru a asigura siguranța tuturor comunicațiilor de transport. În caz de urgență, pasagerii trebuie evacuați de-a lungul acesteia. a apărut de mai multe ori în cele două decenii de funcționare a tunelului, dar sistemul a reușit să-și dovedească fiabilitatea în timpul funcționării sale.
În ultimele luni, acest obiect a apărut din nou în știrile agențiilor de știri. Pentru mii de refugiați care și-au părăsit patria istorică în căutarea unei fericiri noi, a devenit o parte indispensabilă a drumului în mare măsură impracticabil către Țara Promisă. În 1994, a fost inaugurat un tunel sub Canalul Mânecii, care lega Marea Britanie de Europa continentală. Mult așteptatul super-proiect, care a început să fie discutat încă din secolul al XIX-lea, s-a împlinit în sfârșit. De ce acum, după 21 de ani, toată lumea vorbește despre el cu mai multă dezamăgire? Onliner.by povestește cum, după decenii de depășire a neîncrederii reciproce, principalul proiect de infrastructură din anii 1980 s-a transformat într-o sursă de durere de cap pentru puterile europene.
În 1802, inginerul minier Albert Mathieu-Favier a trimis o scrisoare primului consul al Republicii Franceze, Napoleon Bonaparte. În document, inventatorul i-a propus viitorului împărat un proiect care trebuie să-și fi luat respirația: conectarea Franței și Marii Britanii cu un tunel. Pentru o epocă în care monarhii curteni în peruci erau șocați de veselia revoluționară a unei mulțimi îmbătate de sânge, a fost cu adevărat ceva uimitor, deși acum proiectul lui Mathieu-Favier pare naiv. Inginerul a sugerat săparea unui tunel sub Canalul Mânecii, prin care trăsurile trase de cai ar putea traversa strâmtoarea în viitor. În acest caz, ventilația a fost efectuată prin conducte scoase la suprafața apei, iar obiectul urma să fie iluminat cu lămpi cu ulei.
Bineînțeles, atunci nu a ieșit nimic. Relațiile dintre Franța și Marea Britanie în această perioadă nu puteau fi numite prietenoase, iar în mai 1803 a izbucnit un alt război între țări.
Următoarea încercare a fost făcută jumătate de secol mai târziu. În 1857, un alt francez, Thomé de Gamonde, și-a prezentat proiectul pentru un tunel peste strâmtoare. Schema sa era fundamental diferită de propunerea de la începutul secolului. În acest moment, locomotivele cu aburi erau deja în plină desfășurare în întreaga Europă, iar tunelul Gamonde a fost inițial conceput pentru traficul feroviar: era vagoanelor trase de cai a intrat în istorie.
În același timp, structura cu cale dublă a fost iluminată cu felinare cu gaz, iar problema ventilației, deosebit de relevantă la utilizarea locomotivelor cu abur, a fost rezolvată cu ajutorul unei insule artificiale create aproximativ în mijlocul căii. Aici a fost organizat și un port internațional.
Prim-ministrul britanic vicontele Palmerston a revoltat propunerea franceză. "Ce? Îndrăznești totuși să ceri bani pentru o afacere al cărei scop este scurtarea distanței, așa cum credem noi, este deja prea scurt? "- a spus domnul, indicând astfel principala problemă cu care se confruntă proiectul. Întrebarea nu era deloc despre problemele tehnologice (omenirea învățase deja cum să construiască tuneluri, deși nu atât de mult) și nici măcar despre finanțare. Politicienii britanici au continuat să vadă izolarea geografică a regatului ca fiind cel mai important avantaj strategic asupra vecinilor săi și un posibil tunel al Canalului Mânecii ca o amenințare directă și clară pentru aceasta.
Și totuși, după puțin mai mult de un deceniu, au fost făcuți totuși primii pași practici către construcția facilității care i-a bântuit pe ingineri. Impulsul pentru acest lucru a fost un potențial inamic comun care a apărut în Marea Britanie și Franța. Germania s-a unit într-un singur stat și s-a transformat rapid într-un jucător puternic în politica paneuropeană. La începutul anilor 1870, Franța a pierdut războiul în fața ei și a fost interesată de un aliat serios, candidatul firesc pentru rolul acestuia fiind Regatul Unit.
În 1880, specialiștii au început construcția tunelurilor de testare pe ambele părți ale strâmtorii și, pentru aceasta, au folosit primele mașini de găurit cu abur, predecesorii scuturilor moderne de foraj pentru tuneluri. În trei ani a fost posibil să sape aproape patru kilometri și, deși nu a ajuns niciodată la partea reală subacvatică, această experiență a confirmat posibilitatea fundamentală de a ridica un astfel de obiect.
Geopolitica a interferat din nou cu continuarea lucrării. Până în 1883, Franța s-a ciocnit din nou cu Marea Britanie și coloniile africane. În societatea britanică, au apărut noi preocupări cu privire la utilizarea tunelului în construcție într-un conflict promițător cu continentul. Inginerii au propus imediat să prevadă un mecanism special pentru inundarea obiectului în proiectarea acestuia, dar politicienii au fost neobosiți: construcția a fost din nou înghețată, de data aceasta de aproape un secol.
Datorită evenimentelor excesiv de turbulente din prima jumătate a secolului XX, o altă revenire la vechea temă a avut loc la mijlocul anilor 1970, dar criza economică care a acoperit Europa și-a amânat implementarea practică până în 1987. În acest timp, oamenii de stat, inginerii și tehnicienii au convenit în cele din urmă asupra a două lucruri fundamentale: în primul rând, la 185 de ani de la apariția ideii, i-au spus un „da” decisiv și, în al doilea rând, au decis asupra schemei finale a obiectului.
Au fost luate în considerare în mod serios patru opțiuni, fiecare dintre acestea trebuind să îndeplinească aceeași funcție - de a uni insula și continentul cu legături de transport convenabile. Primul (și cel mai scump) proiect a fost Euromost, o structură uimitoare, care era în esență un pasaj superior pentru autovehicule acoperit de țevi, suspendat de cabluri la 70 de metri deasupra Canalului Mânecii. Costul estimat al construcției a fost de 5,9 miliarde de lire sterline.
A doua opțiune a fost așa-numita Euroroute („Europut” sau „Euro Route”), un set de mai multe poduri și tuneluri care leagă insulele artificiale îngrămădite în strâmtoare. În plus față de bugetul ridicat (5 miliarde de lire sterline), un astfel de sistem a creat mari probleme pentru transport.
A treia propunere, denumită Channel Expressway, a cerut construirea unui tunel mare pentru deplasarea alternativă a mașinilor și a trenurilor. Era mult mai ieftin („doar” 2 miliarde de lire sterline), dar cu siguranță ar fi cauzat probleme logistice grave asociate separării fluxurilor feroviare și rutiere.
În cele din urmă, al patrulea proiect sa dovedit a fi chiar opțiunea care a combinat ușurința relativă de implementare cu un buget acceptabil pentru statele interesate. Conform conceptului, numit „Eurotunnel”, trebuiau construite trei tuneluri separate peste Canalul Mânecii. Cele două principale (cu diametrul de 7,6 metri) au fost proiectate pentru traficul feroviar. Între ele se află așa-numitul „tunel de comunicații” cu un diametru de 4,8 metri și este destinat întreținerii întregii facilități și evacuării pasagerilor în caz de urgență.
La fiecare 375 de metri, tunelurile principale erau conectate la pasaje speciale de serviciu, iar conductele de aer erau așezate pe întregul sistem, ceea ce reduce presiunea în timpul trecerii trenurilor de mare viteză și elimina „efectul piston” rezultat.
În același timp, lungimea structurii a fost de 51 de kilometri, dintre care 39 au căzut pe partea subacvatică de sub Canalul Mânecii. Sub pământ, au fost de asemenea amenajate câteva perete, permițând trenurilor să schimbe direcția de mișcare, dacă este necesar.
Lucrările de construcție au fost semnificativ facilitate și reduse mai ieftin de condițiile geologice relativ favorabile în care a fost efectuată săpătura. Aproape de-a lungul întregii sale lungimi, Eurotunnel este situat într-un strat de cretă, care, pe de o parte, era relativ moale, pe de altă parte, era stabil, iar pe al treilea, el însuși asigura o impermeabilizare bună. În același timp, la complexul de construcții au funcționat până la 11 scuturi de foraj pentru tunel, ceea ce a făcut posibilă finalizarea lucrărilor de forare destul de repede. Scufundarea a început în decembrie 1987 și exact trei ani mai târziu, la 1 decembrie 1990, britanicii au putut da mâna cu francezii la o adâncime de 40 de metri de fundul Canalului Mânecii.
În această perioadă, constructorii au avut la dispoziție 8 milioane de metri cubi de piatră. Francezii au preferat să-și amestece jumătatea cu apă și să toarne pulpa rezultată înapoi în strâmtoare, în timp ce britanicii au eliminat solul puțin mai economic. Pe coasta lor, au turnat un promontoriu artificial, pe care au format Parcul Samphire Hoe. Acum peste 100 de mii de oameni vin să vadă flora și fauna „pajiștii tradiționale cu cretă” anual.
Desigur, tunelarea efectivă a fost doar o parte a lucrărilor la scară largă. La ambele ieșiri din instalație au fost ridicate complexe mari de marfă și stații de pasageri - engleză și franceză. Crearea lor și diverse rețele de inginerie s-au prelungit timp de încă trei ani și jumătate. Marea deschidere a Eurotunelului a avut loc abia în mai 1994, cu doi ani mai târziu decât data planificată. 13 mii de mineri, ingineri și alți specialiști au făcut față sarcinii care l-a lovit odată pe Napoleon I în șapte ani.
Ceea ce a visat cineva și de ce s-a temut cineva s-a împlinit. Trenurile de călători au început să circule între Londra pe de o parte și Paris și Bruxelles pe de altă parte. A durat doar 2 ore și 15 minute pentru a ajunge din capitala britanică în cea franceză. Nu a mai fost necesar să se facă transferuri către feribot și să se lupte împotriva răului de mare, deși, în mod surprinzător, industria feriboturilor nu a murit odată cu lansarea Eurotunnel: traficul, pasagerii și mărfurile, s-au dovedit a fi prea mari, iar randamentul tunelului nu era nelimitat.
Eurotunnel folosește patru tipuri de trenuri. În primul rând, acestea sunt pasageri de mare viteză TGV Eurostar, care circulă între stația London St Pancras, Gare du Nord pariziană și stația Midi / Zuid din Bruxelles cu mai multe stații intermediare. În tunel, un astfel de tren circulă cu o viteză de 160 km / h, rupându-l în 20 de minute, iar la suprafață, datorită infrastructurii moderne, viteza acestuia atinge 300 km / h.
În plus față de trenurile de marfă TGV Eurostar și convenționale, Eurotunnel Shuttle funcționează pe linia Eurotunnel. Primele sunt destinate transportului de autoturisme, autoutilitare și autobuze în vagoane închise între terminalele stației la ieșiri, cele din urmă - pentru camioane în vagoane deschise. În același timp, în „navetele” pentru pasageri oamenii nu ies din mașini.
Sărbătorirea livrării mult așteptatului proiect s-a încheiat rapid. A început viața de zi cu zi plictisitoare și în mare măsură dezamăgitoare a funcționării sale. În primul an, acționarii și conducerea Grupului Eurotunnel se așteptau să transporte aproximativ 16 milioane de pasageri. Realitatea s-a dovedit a fi mult mai prozaică: doar 3 milioane de oameni au folosit serviciile companiei. În viitor, această cifră a crescut treptat, dar anul trecut trenurile Eurostar și Eurotunnel Shuttle au transportat doar 10,4 milioane de pasageri.
În același timp, obiectul a costat 4,65 miliarde de lire sterline, o sumă care s-a dovedit a fi cu 80% mai mare decât cea estimată. Eurotunnel a reușit să raporteze primul său profit anual la numai 14 ani de la începerea activității sale: în 2008, societatea pe acțiuni a anunțat un profit net de 1,6 milioane de dolari, care s-a datorat restructurării datoriilor sale. În viitor, anii profitabili au continuat să alterneze cu cei neprofitabili, dar în orice caz, nu se vorbește despre o rambursare a structurii în viitorul previzibil. De fapt, în ceea ce privește performanța financiară, Eurotunnel a devenit. Cu toate acestea, importanța strategică a facilității este dificil de supraestimat.
