Elicopterul a fost creat în același timp cu aeronava și pentru o lungă perioadă de timp aceste mașini au fost concurenți. Cu toate acestea, în a doua decadă a secolului XX. a devenit evident că un elicopter poate rezolva sarcini complet diferite: decolarea dintr-un loc fără decolare preliminară și aterizarea pe o platformă foarte mică, atârnarea nemișcată în aer, mișcarea progresivă în toate direcțiile.

Prototipul elicopterelor a fost inventat de artistul și inventatorul italian Leonardo da Vinci, care în 1480 a pictat un avion cu o elice imensă. Trei sute de ani mai târziu, omul de știință rus Mihail Lomonosov a demonstrat un model de „mașină care circulă cu aer” cu două șuruburi acționate de ceasornic. În 1877 medicul italian Carlo Forlanini și francezul Gustave de Ponton d'Amecourt au încercat să facă modele de elicoptere cu o mașină cu aburi.

Până la începutul secolului XX. a apărut motorul cu ardere internă. El a fost cel care a fost instalat pe un avion numit giroplan, creat de inginerii francezi Louis și Jacques Breguet în 1907. Giroplanul, ținut de frânghii, s-a ridicat cu 60 cm în aer și a rămas deasupra solului un minut. În același an, designerul francez de biciclete Paul Cornu a efectuat primul zbor gratuit pe un vehicul cu design propriu, care a durat doar 20 de secunde. cu o înălțime de ridicare mai mică de 2 m.

Au existat alți inventatori care au creat diverse modele cu un circuit complex cu mai multe șuruburi. Schema unui elicopter cu un singur rotor, care a devenit mai târziu clasic, a fost publicată în 1911 de inginerul rus Boris Yuriev. De asemenea, el a inventat plăcuța, un mecanism încă folosit în mașinile moderne. Dar Yuryev nu a avut bani pentru a construi un elicopter. Trei ani mai târziu, inginerul englez Edwin Mumford a făcut primul zbor înainte în elicopterul său.

Dezvoltarea ulterioară a tehnologiei și studiul aerodinamicii rotorului au făcut posibilă obținerea unui succes serios. Elicopterele au început să se miște în orice direcție, să facă viraje și viraje pe loc. Au existat modele capabile să facă zboruri sigure pe distanțe mari la altitudini mari. Astfel de modele erau „Breguet-Doran” în Franța și „Focke-Wulf” în Germania. Erau elicoptere cu două rotori cu un design transversal și aveau un succes atât de mare încât proiectul transversal a atras atenția designerilor pentru o lungă perioadă de timp.

Cu toate acestea, o schemă cu un singur rotor a fost stabilită treptat în construcția elicopterelor. Acest lucru s-a întâmplat datorită proiectantului american de aeronave Igor Sikorsky, care a îmbunătățit schema clasică Yuriev. În 1942, elicopterul Sikorsky a fost adoptat de armata SUA și pus în producție în masă. Un an mai târziu, Marina Regală Britanică a achiziționat un model mai puternic, Si-Kor R-4.

În timpul războiului coreean (1950-53), elicopterul a fost folosit pentru livrarea trupelor și îndepărtarea răniților, iar în timpul războiului din Vietnam (1954-75) - ca artilerie aeriană.

Elicopterul Heinrich Focke (sfârșitul anilor 1930) avea două rotoare cu trei pale și o elice de tragere, care permitea o viteză orizontală de peste 120 km / h. Acest elicopter a stabilit un record mondial pentru o durată de zbor de -1 oră și 20 de minute.

Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor Sitnikov Vitaly Pavlovich

Cine a inventat elicopterul?

Cine a inventat elicopterul?

Visul unei aeronave care ar putea decola în aer a apărut cu mult timp în urmă. Leonardo da Vinci deja în 1500 d.Hr. a desenat un desen al unui imens elicopter în formă de elice. Dar nu a încercat niciodată să construiască un elicopter pentru că nu avea motor. În 1783, un elicopter de jucărie cunoscut sub numele de vârful chinezesc a fost prezentat în Franța. Încă nu se știe cine a inventat-o. În 1796, Sir John Cayley a realizat prototipuri de topuri chinezești și a proiectat, de asemenea, un elicopter alimentat cu abur.

În următorii 100 de ani, mulți oameni au fost implicați în construcția elicopterelor. Unele dintre aceste modele erau extrem de complexe, altele erau simple, dar doar câteva dintre ele puteau zbura. Cel mai greu a fost că nu existau motoare puternice, dar ușoare. Un astfel de motor a fost fabricat numai în timpul primului război mondial. A permis construirea unui elicopter care a decolat de la sol cu ​​un bărbat la bord.

În 1909 și 1910 Igor Sikorsky a proiectat două elicoptere. Unul dintre ei își putea ridica propria greutate. La sfârșitul anului 1917, doi ofițeri austro-unguri au proiectat un elicopter pentru a înlocui balonul legat de observație. A făcut mai multe decolări la înălțimi mari, dar acest elicopter nu a putut fi manevrat liber.

Lucrările la elicoptere au continuat în multe țări. Dar niciuna dintre mașini nu a îndeplinit așteptările designerilor.

În 1936, a venit un mesaj din Germania potrivit căruia proiectul de elicopter de succes a fost realizat de compania Focke-Wulf. În 1937, a zburat peste întreaga țară cu o viteză de aproximativ 70 mile pe oră și la o altitudine de peste 335 de metri.

În 1940, Sikorsky și-a demonstrat primul elicopter operațional. Acest elicopter a fost adoptat de armata SUA în 1942.

Pentru prima dată, adevăratele premise pentru trecerea de la modelarea experimentală anterioară a elicopterelor la construcția de vehicule cu scop special au apărut la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX. Tehnologii similare s-au dezvoltat în Uniunea Sovietică, dar Marele Război Patriotic a rezistat introducerii ideilor de construire a elicopterelor, care a făcut ajustări nu numai la viața publică a statului, ci și la dezvoltarea științei și, în special, construcția elicopterului. Cu toate acestea, în ciuda situației extrem de dificile din țară, profesorul B. N. Yuriev a reușit să organizeze prima întreprindere specializată, al cărei scop principal a fost modelarea și construirea unui tip complet nou de aeronave - elicopterele.

La 17 decembrie 1939, pe baza ordinului Comisariatului popular al industriei aeronautice din URSS, a fost creat un OKB-3 independent, iar la 4 martie 1939, BN Yuriev și IP Bratukhin au fost însărcinați cu construirea primului elicopter cu două locuri cu două motoare MV-6, o autonomie de zbor de cel puțin 200 de kilometri și o viteză de 150 km / h. Ordinul indica necesitatea construirii a două astfel de vehicule aeriene și indica, de asemenea, momentul furnizării elicopterelor pentru testare. Prima mașină urma să fie livrată cel târziu la 1 mai 1941 și a doua la două luni, la 1 iulie 1941.

La începutul primăverii anului 1940, din cauza numărului ridicat de locuri de muncă într-o altă unitate, B.N.Yuriev i-a transferat complet problemele legate de crearea elicopterelor către colegul său I.P. Bratukhin. În mai 1940, biroul de proiectare a prezentat primul model al viitorului elicopter. A fost aleasă o schemă transversală ca principală structură de susținere, a cărei oportunitate la acel moment a fost pusă la îndoială de mulți constructori de echipamente de aviație. Poate că ideea lui Bratukhin a fost determinată de munca de succes a designerilor germani care și-au creat și testat cu succes elicopterul FW.61.

Primul proiect de elicopter a fost denumit în cod Omega. În legătură cu izbucnirea Marelui Război Patriotic, timpul de construcție al primului vehicul aerian a fost schimbat și abia în august 1941, Omega a fost transferat pentru testare. Lungimea elicopterului era de 8,2 metri, diametrul rotorului principal era de 7 metri. Din cauza războiului, s-a decis evacuarea OKB-3 către Alma-Ata, motiv pentru care s-au oprit lucrările la proiect timp de aproape doi ani.

În ciuda faptului că la 27 august 1942, din ordinul comisarului popular al industriei aeronautice, a fost numit un pilot de testare, care a devenit inginerul LII DI Saveliev, primul zbor a avut loc mult mai târziu. Primele teste au fost raportate în totalitate la 24 iunie 1943. În special, acest raport a descris toate etapele zborurilor de test și a oferit o descriere completă a capacităților tehnice ale elicopterului creat.

Conform raportului, greutatea la decolare a elicopterului a fost de 1.900 de kilograme, iar viteza maximă a fost de 186 km / h. Testele au fost efectuate în condiții meteorologice extrem de dure. Temperatura aerului a fost de +50 grade, ceea ce a redus semnificativ puterea motoarelor. Motoarele MV-6 au fost răcite cu aer și s-au supraîncălzit rapid din cauza căldurii. Durata zborului nu a depășit 15 minute, iar viteza zborului a fost de 115 km / h la o altitudine de 150 de metri. Aceasta, desigur, a fost mai mică decât indicatorii primului zbor de testare și parametrii planificați.

Cu toate acestea, s-a obținut un efect pozitiv în timpul zborurilor de testare. În primul rând, mașina creată era pe deplin operațională și, în al doilea rând, s-a obținut confirmarea stabilității sale. Principala problemă a fost utilizarea motoarelor MV-6 de mică putere, care nu puteau furniza puterea necesară pentru funcționarea completă a elicopterului.

Pentru fabricarea fuzelajului Omega, s-a ales o structură de fermă, care a fost sudată din țevi de oțel și învelită cu percal. În nasul elicopterului erau două locuri pentru pilot și observator. Palele elicei aveau un diametru de 7 metri și erau realizate dintr-o structură complet metalică. Ca echilibrare a aeronavei în zbor orizontal, a fost aleasă o structură, constând dintr-o chilă cu o cârmă și un stabilizator reglabil în formă de T, cu bretele. Întreaga structură era o unitate de coadă.

Pentru a controla elicopterul în secțiune longitudinală și transversală, a fost utilizat un mâner, cu care pilotul a înclinat vectorul de împingere a rotorului împreună cu o schimbare a pasului diferențial și ciclic. Pentru controlul direcțional, au fost instalate pedale asociate cu cârma. Volanul instalat a servit la devierea stabilizatorului.

Testele din fabrică au fost efectuate până în 1944. În acest timp, s-au făcut modificări semnificative în designul „Omega”. În special, motoarele MV-6 de mică putere au fost înlocuite de MG-31F, care diferă nu numai în ceea ce privește puterea mai mare, dar au depășit și unitățile de putere anterioare din punct de vedere al fiabilității. De asemenea, s-au făcut modificări la designul grinzilor laterale, ceea ce a făcut posibilă mărirea greutății zborului la 2900 de kilograme. Noul design a fost denumit „Omega-2”, iar până la sfârșitul anului 1944 au fost efectuate teste din fabrică. Unul dintre motivele pentru care transferul mașinii de aer către producția de masă a fost întârziat a fost prezența unor vibrații semnificative. S-au încercat instalarea amortizoarelor speciale, dar au redus doar nivelul vibrațiilor, dar nu a fost posibilă îndepărtarea completă a acestuia.

Dar, în ciuda unor neajunsuri, mașina era practic gata să îndeplinească diverse sarcini, iar apariția „Omega-2” în serviciu cu armata sovietică era o chestiune de timp. Și nu exista nicio îndoială că armata avea nevoie de astfel de echipamente.

La 13 ianuarie 1942, elicopterul lui Sikorsky a decolat pentru prima dată - primul elicopter din lume proiectat în scopuri militare. Omul de știință-proiectant de aeronave Igor Sikorsky a început dezvoltarea elicopterelor în Rusia pre-revoluționară și le-a realizat deja în timp ce se afla în exil în Statele Unite. Astăzi, în recenzia noastră, o duzină dintre cele mai faimoase elicoptere militare.

Elicopter ușor multifuncțional Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Primul elicopter Sikorsky VS-300 a decolat în 1939. Designerul a pilotat personal mașina. VS-300 avea un aspect complet primitiv, iar fuselajul nu avea nici măcar o piele. Pilotul stătea pe un scaun mic complet deschis, chiar în fața motorului. Inițial, elicopterul era alimentat de un motor Lycoming de 65 de cai putere, care propulsa o elice cu trei pale. Elicopterul zbura greu, vibra puternic și rămânea în aer doar câteva secunde.

Sikorsky și-a continuat dezvoltarea și în ianuarie 1942 a prezentat elicopterul R-4 „Hoverfly”. Elicopterul putea atinge viteze de până la 120 km / h și zbura 180 km, urcând cu un singur pilot la o altitudine de 3650 metri (2800 metri cu doi piloți). Misiunea primului elicopter militar este operațiunile de comunicații și salvare. Sikorsky R-4 „Hoverfly” este în serviciu cu Statele Unite din 1942 și din 1945 în serviciu cu Marea Britanie. Avioane militare au operat acest elicopter în Alaska și în timpul războiului din Birmania, unde R-4 a sprijinit avansarea forțelor americane în junglă, livrând marfă și mesaje și evacuând răniții. R-4 a fost retras din serviciu la sfârșitul anilor 1940.

Primul elicopter sovietic în serie a fost MI-1. În zbor și caracteristici tehnice, Mi-1 seamănă cu celebrul elicopter american Sikorsky S-51 (1949). Dar dacă elicopterul american a fost produs într-o serie mică și nu a durat mult până la construcție, atunci elicopterele Mi-1 au fost utilizate pe scară largă în economia națională și în forțele armate ale URSS, precum și în alte țări în care elicopterul era exportat.

Din 1954, elicopterele Mi-1 au fost produse în Orenburg, mai târziu în Rostov, iar din 1957 au fost produse sub licență în Polonia. În total, au fost construite peste 2,5 mii de elicoptere Mi-2. În perioada 1958-1968, 27 de recorduri internaționale au fost stabilite pe acest elicopter, inclusiv un record de viteză (141,392 km / h), un record de altitudine (6700 m) și un interval de zbor (1654,571 km). Mi-1 este încă în funcțiune în multe țări ale lumii.

Mi-8 este cel mai popular elicopter din lume

Elicopterul Mi-8 a fost pus în producție în 1965. Istoria acestei mașini a început în 1958, când Nikita Hrușciov la convocat pe designerul Mikhail Mil la Kremlin și i-a oferit să meargă în Statele Unite pentru a cumpăra mai multe elicoptere de la compania lui Sikorsky și, cel mai important, să inspecteze producția și să afle capacitățile americanilor. mașini.

Elicopterul Mi-8 a fost echipat cu două motoare de 1500 de cai putere, cu un compresor cu 12 trepte, o cameră inelară de ardere cu flux direct și o turbină axială în 2 trepte. În cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, celălalt a trecut automat la o putere crescută, din cauza căreia mașina a efectuat zbor vertical fără a coborî altitudinea. În plus față de 3 membri ai echipajului, elicopterul ar putea lua la bord 24 de parașutiști sau 28 de pasageri și îi poate transfera pe o distanță de până la 425 km la o viteză de croazieră de 225 km / h. Viteza maximă a Mi-8 este de 250 km / h.

În iunie 1965, URSS a prezentat Mi-8 la spectacolul aerian internațional din Le Bourget, iar elicopterul a devenit o adevărată senzație.

Peste 50 de ani de existență a aeronavei, au fost produse peste 12 mii de Mi-8 de diferite modificări. Cea mai recentă modificare militară a acestui elicopter, Mi-8AMTSh "Terminator", este concepută pentru a combate ținte mici de suprafață blindate, terestre, mobile și staționare, pentru a transporta trupe, marfă militară, răniți, pentru a învinge personalul inamic, precum și pentru evacuare și operațiuni de căutare. lucrări de salvare.

În noiembrie 1986, a decolat elicopterul sovietic Ka-31, care nu are analogi în industria elicopterelor mondiale. Caracteristica sa principală este capacitatea de a efectua o patrulă radar. Elicopterul poate fi bazat pe nave sau poate fi utilizat într-o versiune terestră pentru rezolvarea misiunilor de apărare aeriană pentru forțele terestre.

La bordul Ka-31, este instalat un complex electronic care permite un zbor automat cu elicopterul în orice condiții climatice și meteorologice de-a lungul unui traseu programat, detectând și luând până la 20 de ținte pentru auto-urmărire. În același timp, elicopterul transmite informații despre ținte către punctele de control prin intermediul canalului de comunicație telecod.

Elicopterul de astăzi nu are analogi în ceea ce privește caracteristicile sale de luptă. Este capabil să detecteze ținte aeriene de tip „avion-elicopter” la linii îndepărtate la altitudini de zbor extrem de mici. Elicopterul este, de asemenea, utilizat pentru detectarea navelor de suprafață și pentru escortarea acestora. Elicopterul Ka-31 de pe navă este capabil să protejeze formațiunile de nave de război împotriva atacurilor aeriene care operează în afara zonei aeronavelor AWACS și a radarelor de coastă. Ka-31 este în prezent în serviciu cu Federația Rusă și India.

Ka-50 „Rechin negru”

Elicopterul sovietic Ka-50, al cărui prototip a ieșit în aer în vara anului 1982, a devenit primul elicopter din lume cu scaun de ejecție, oferind salvarea unui pilot în orice mod de zbor. Siguranța pilotului din această mașină a primit un loc special: cabina de pilotaj este complet blindată folosind plăci metalice distanțate, a căror greutate totală depășește 300 kg. Testele au arătat că protecția pilotului este garantată atunci când gloanțele de 12,7 mm și fragmentele de carcase de 20 mm lovesc partea laterală a vehiculului.

Testele acestui elicopter au fost păstrate în cea mai strictă încredere. Au fost testați nu departe de Moscova, în vederea multor oameni curioși. Prin urmare, specialiștii OKB au optat pentru măsuri originale de camuflaj: vehiculul de luptă a fost transformat într-un vehicul de transport, geamurile și ușile suplimentare au fost vopsite pe părțile laterale ale fuselajului cu vopsea galben strălucitor.

Primul botez de foc al elicopterului Ka-50 a avut loc în timpul operațiunii antiteroriste a armatei ruse din Cecenia, în ianuarie 2001. Vehiculul este capabil să efectueze misiuni de luptă în cele mai dificile condiții montane, demonstrând raportul său putere-greutate și manevrabilitate în luptă.

Mi-26 este cel mai mare elicopter de transport polivalent din lume utilizat atât în ​​aviația civilă, cât și în cea militară. Primul Mi-26 a decolat în 1977. Astăzi, elicopterul, supranumit de „piloți„ vaca zburătoare ”, este cel mai mare elicopter din lume. Este capabil să ridice până la 20 de tone de marfă în aer, și nu numai la bord, ci și pe o curea externă. Pentru sarcini grele, este prevăzut un troliu care poate ridica sarcini de până la 500 kg. Elicopterul poate găzdui 82 de parașutiști sau 60 de brancarde cu răniți. Viteza maximă a mașinii este de 295 km / h.

Sikorsky UH-60 "Black Hawk"

Elicopterul secolului XXI este considerat de mulți ca fiind elicopterul Sikorsky UH-60 „Black Hawk”, creat acum 40 de ani. Cu o capacitate de încărcare de 1500 kg la bord sau până la 4000 kg pe o curea externă, acesta ia la bord 14 luptători. Astăzi există o versiune terestră de bază a versiunilor UH-60 și 2 versiuni anti-submarine - SH-60F Ocean Hawk și SH-60B Sea Hawk. Există, de asemenea, o linie de elicoptere de punte, elicoptere de protecție împotriva incendiilor, vehicule pentru operațiuni speciale, versiuni de ambulanță și blocaje. Sikorsky UH-60 este folosit ca elicopter de comandă pentru generali și oficiali de rang înalt. Astăzi, acest elicopter este exportat activ.

Elicopter de atac Boeing AH-64 "Apache"

Elicopterul iconic Apache a câștigat faima în Operațiunea Furtună deșert, unde, potrivit oficialilor NATO, a luptat cu succes cu tancuri și a devenit prototipul pentru o întreagă clasă de elicoptere moderne de luptă. Acest elicopter este utilizat în mod regulat de Forțele Aeriene IDF. Elicopterul este echipat cu 16 rachete antitanc Hellfire, sisteme de rachete Stinger pentru lupta aeriană și un tun automat încorporat de 30 mm.

Experții spun că astăzi Mi-28N rusul „Night Hunter” a lansat o provocare deschisă pentru Apache în ceea ce privește caracteristicile de performanță ale zborului. Și în 2002, o versiune de export a Mi-24 cu avionică modernă a Forței Aeriene RPDC a doborât Apache sud-coreean dintr-o ambuscadă. Coreea de Sud a recunoscut pierderea și a cerut SUA să dețină un parc gratuit al „Apașilor” săi. Disputa nu a fost încă rezolvată. Elicopterele americane au devenit chiar o sursă de inspirație pentru designerii care au creat colecția.

„Huey” (Iroquois) - un simbol al războiului din Vietnam

Elicopterul Huey, alături de napalm, a devenit un simbol al războiului din Vietnam. Aceste elicoptere erau „acasă” pentru armata americană - le-au adus în poziții, le-au furnizat provizii și muniție, au adus echipamente și le-au evacuat de pe câmpul de luptă.

Potrivit statisticilor, în cei 11 ani de război, Huey a zburat 36 de milioane de zboruri. Dacă luăm în considerare faptul că 3 mii de vehicule nu s-au întors la bază, se dovedește că pentru 18 mii de ieșiri a existat o pierdere irecuperabilă. Rezultatul este unic! Și asta în ciuda faptului că „Huey” nu avea deloc rezerve.

Mi-24 „Crocodil” - elicopter hibrid

Mi-24 este un elicopter sovietic de transport de luptă, al cărui prim zbor a avut loc în 1969. În NATO, el a primit numele de cod „Doe” (Hind), iar experții americani au dat verdictul: Mi-24 nu este un elicopter.

Deși în exterior Mi-24 arată ca un elicopter și este folosit ca un elicopter, din punct de vedere tehnic, este un hibrid. El nu poate decola dintr-un „patch”. Stâlpii săi disproporționat de mari sunt de fapt aripi. Mi-24 a fost conceput ca un „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare”. Iar designerii au reușit să transforme elicopterul blindat greu într-unul dintre cele mai rapide elicoptere de luptă din lume (poate atinge viteze de până la 320 km / h).

„Crocodilul” a participat la ostilități în Munții Pamir, în cheile Caucazului, în pădurile tropicale din Africa ecuatorială și în deșerturile asiatice sufocante. Lupta gloriei i-a venit în Afganistan. Acest avion unic de atac cu aripi rotative a devenit un simbol al acelui război. Unul dintre mujahidinii afgani într-un interviu acordat canalului de știri american despre „Crocodil” a spus: „Nu ne temem de ruși, ci ne temem de elicopterele lor”. Mi-24 este singurul elicopter din lume care a doborât un avion de luptă într-o bătălie aeriană (F-4 Phantom fighter)

Remarcabilul proiectant de aeronave Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972), care este considerat pe bună dreptate fondatorul industriei mondiale a elicopterelor, s-a născut la 25 mai (6 iunie) 1889 în familia celebrului om de știință din Kiev și personalitate publică, psihiatru, profesorul Ivan Alekseevich Sikorsky. Rolul părinților în creșterea și dezvoltarea unui fiu cu greu poate fi supraestimat. De la mama Mariei Ștefanovna, micul Igor a auzit prima dată despre elicopter. Îi plăcea munca lui Leonardo da Vinci și îi povestea fiului ei despre mașina proiectată de marele italian. Cartea preferată a lui Igor a fost romanul lui Jules Verne, Robur Cuceritorul, care a descris o călătorie în jurul lumii într-un dirigibil-elicopter. Sikorsky și-a amintit că, la vârsta de unsprezece ani, a văzut în vis un zbor pe un astfel de uriaș zburător. În acest vis, visul și scopul întregii sale vieți s-au împlinit.

I.I. Sikorsky în elicopterul prezidențial S-61 în 1962

V.R. Miheev, Cand. tehnologie. Ști., Institutul de Istorie a Științelor Naturii, RAS

La fel ca toți viitorii designeri de aeronave, Igor a început prin a construi modele zburătoare. La vârsta de 12 ani, a construit primul elicopter cu cauciuc. Au urmat mai multe modele. Dimensiunile lor erau în continuă creștere. Ateliere de instruire ale Corpului de Cadet Naval din Sankt Petersburg, în care în 1903-1906. Sikorsky a fost instruit, li s-a permis să facă modele de orice tip. În 1906-1907. Igor a studiat la școala tehnică pariziană Duvignau de Lanneau. Un sejur la Paris, pe atunci capitala aviației, l-a întărit pe tânărul entuziast în corectitudinea căii alese. Devenit student al Institutului Politehnic din Kiev în 1907, Sikorsky s-a alăturat cercului aeronautic studențesc și a fost membru activ al secțiunii „Elicopter”. Mulți aviatori de la Kiev (inclusiv unul dintre profesorii lui Sikorsky, profesor la Institutul Politehnic profesorul N.A. Artemiev) erau pasionați să dezvolte avioane cu aripi rotative la acel moment.

Igor Sikorsky a luat decizia de a începe construirea unui elicopter la scară largă în vara anului 1908 în timp ce stătea cu tatăl său în Germania. Chiar în camera de hotel, a construit un stand pentru a determina ridicarea rotoarelor. O elice cu diametrul de 1 m 20 cm, asamblată din lamele de lemn, a fost instalată pe un fel de cântare care măsoară forța de tragere. Momentul necesar răsucirii șurubului a fost creat de o sarcină legată de un șir, al cărui celălalt capăt a fost tras prin bloc și înfășurat pe axa șurubului. Puterea a fost determinată de mișcarea sarcinii. Sikorsky a luat poziția improvizată la Kiev, unde și-a continuat cercetările în atelierul său de acasă. Experimentatorul a primit o forță de ridicare de peste 36 kg pe cai putere. El a înțeles că nu ar fi posibil să se obțină astfel de rezultate pe un elicopter la scară largă, dar a considerat totuși posibilă obținerea succesului. Încrederea a devenit mai puternică după o întâlnire de la sfârșitul anului 1908 cu profesorul „tatăl aviației ruse” N.Ye. Jukovski, care a susținut întotdeauna ideea de elicopter. Profesorul a venit la Kiev pentru a susține o prelegere „Realizări de aeronautică”, în cadrul căreia a lansat modele de aeronave în sală. Tânărul Sikorsky a avut norocul să-l prindă pe unul dintre ei.

Elicopterul N1 după asamblare. Iulie 1909

Pentru construcția elicopterului, au fost necesare un motor și o serie de alte piese, care erau greu de obținut la Kiev. Igor s-a adresat familiei sale cu o cerere de a-l lăsa să meargă la Paris pentru a cumpăra lucrurile necesare și pentru a se familiariza cu cele mai recente realizări ale aviației. Această cerere nu a stârnit entuziasm în rude. Faptul este că tânărul talent și-a lansat complet studiile la institut. În plus, Parisul a fost considerat un oraș vesel și frivol și ar fi nerezonabil să lase un băiat de nouăsprezece ani să meargă acolo și chiar cu o sumă mare de bani. Și totuși, Sikorsky a reușit să-și convingă rudele, să primească o binecuvântare părintească și banii necesari pentru achiziții, pe care i-a alocat sora lui mai mare. În ianuarie 1909, tânărul pasionat a plecat la Paris. Aici a reușit să se familiarizeze cu F. Ferber, L. Bleriot și S.K. Drzewiecki - patriarhii aviației mondiale. Erau sceptici cu privire la ideea unui elicopter, dar acest lucru nu l-a oprit pe Sikorsky. A cumpărat un motor Anzani de 25 CP. și o serie de piese pentru viitorul elicopter, inclusiv arbori coaxiali și alte elemente de transmisie. Contactele sale cu aviatori francezi după această călătorie au devenit permanente.

După mai mult de trei luni de absență, la 1 mai 1909, Igor s-a întors la Kiev și a început să construiască un elicopter. În grădina casei Sikorskys de pe strada Podvalnaya (acum Yaroslavov Val) era o mică casă de foișor cu o cameră. A devenit primul producător de avioane al designerului. Elevul M.F. Klimikseev (fiul menajerei Sikorsky) și un tâmplar angajat. În iulie 1909, construcția primului avion Sikorsky a fost practic finalizată.

Pentru elicopter, Igor a ales schema coaxială cu două șuruburi din punct de vedere structural și bine testată pe modele. La acea vreme, diametrele rotoarelor coaxiale erau de obicei diferite (diametrul rotorului superior era de 4,6 m, iar cel inferior - 5 m). Acest lucru a fost făcut pentru a reduce efectul nociv asupra palelor rotorului inferior, care a apărut din suflarea fluxului rotorului superior. Șuruburile s-au rotit în direcții opuse cu o frecvență de 160 rpm.

Greutatea goală a elicopterului era de 205 kg. Aparatul a fost aranjat după cum urmează: în fața arborilor elicelor și a cutiei de viteze, chiar pe podea, cu o axă peste zbor, se afla motorul, iar în spate se afla scaunul pilotului. Doi arbori verticali concentrici s-au ridicat deasupra cutiei de viteze și au trecut prin lagăre în partea de sus a fuselajului. Fuzelajul era o cușcă dreptunghiulară, întărită cu un fir de pian. Montanții săi erau din țevi de oțel, iar traversele erau din blocuri de lemn.

Rotoarele cu două lame au fost atașate la arbori de oțel. Baza de putere a fiecărei lame a fost de două coloane de lemn care convergeau transversal una peste cealaltă în punctul de atașare de pe arborele principal. Unghiul dintre ele a determinat răsucirea lamelor. La spare erau atașate lame dreptunghiulare de mică alungire, care aveau un cadru metalic și erau acoperite cu țesătură. Lamele au fost întărite cu un fir de pian la două cuplaje inelare montate pe fiecare ax deasupra și sub bucșele pentru fiecare elice. Prin modificarea tensiunii firului cu aceste cuplaje, a fost posibil să se regleze pasul rotoarelor. Datorită acestui fapt, s-a presupus în viitor să se controleze amploarea ascensiunii și controlul direcțional al elicopterului. Pentru controlul longitudinal-lateral și mișcarea de translație, sa avut în vedere utilizarea suprafețelor de control - cârme situate în fluxul de aer inductiv aruncat de către rotor. Instalarea lor a fost presupusă numai după verificarea fiabilității părților structurii și realizarea ridicării necesare pentru decolare.

Puterea motorului Anzani, așa cum s-a întâmplat adesea cu motoarele acestei companii, s-a dovedit a nu fi de 25 CP, așa cum se indică în pașaport, ci doar 18. A fost instalată o volantă pe arborele de ieșire al motorului pentru o funcționare lină . În spatele volanului se afla o scripete de la care puterea era transmisă printr-o curea de patru inci la scripeta de intrare a cutiei de viteze. Pentru a reduce viteza, a doua scripete a fost realizată cu un diametru mult mai mare. Cutia de viteze avea un design coaxial clasic pentru elicoptere - conexiunea a trei roți dințate conice. Rezervoarele de ulei și combustibil erau amplasate deasupra motorului. În timpul testelor, rezervorul de combustibil a fost îndepărtat și combustibilul a fost alimentat printr-un furtun către motor direct din canistre. Elicopterul nu avea un șasiu ca atare. A fost instalat pe o roabă cu două roți, cu ajutorul căreia dispozitivul putea fi transportat de-a lungul șinelor așezate în grădină de la foișor până la locul de testare.

Desenarea elicopterului N1 din ziarul „Kievskaya Iskra” din 17.09.1909. Console suplimentare sunt vizibile pentru a crește rigiditatea lamelor în planul de rotație

Acesta este un moment istoric. Igor Sikorsky a luat locul pilotului, a pornit motorul și a început să crească încet viteza. Dar șuruburile nu s-au întors. Centura a alunecat peste scripeți și nu a transmis cuplul. Când defectul a fost reparat cu rola de presiune și șuruburile au putut roti, au apărut vibrații puternice. A trebuit să scot lamele și să le echilibrez cu atenție. În plus, rigiditatea lamelor în planul de rotație a fost semnificativ crescută datorită întăririi acestora la consolele transversale suplimentare adăugate la bucșele elementelor laterale superioare. Vibrațiile au scăzut. Modul de rotație a devenit mai moale, dar când turațiile au crescut, a fost din nou un tremur. Pentru prima dată, tânărul designer s-a confruntat cu problema reglării rezonanțelor și reducerea vibrațiilor, atât de caracteristică aeronavelor cu aripi rotative. El a făcut concluzia corectă: motivul rezonanței a fost rigiditatea insuficientă a arborelui rotorului superior. Pentru a calcula frecvența de rezonanță, a urcat în vârful coliviei și, excitând vibrațiile arborelui cu mâna, a stabilit că frecvența corespunde cu 120 de vibrații pe minut. Remedierea defectului a fost la fel de ușoară. Sikorsky a ridicat o tijă de lemn lungă de 1,2 m și a început să o conducă treptat în arborele gol al șurubului, măsurând din când în când frecvența oscilațiilor sale. Când capătul inferior al tijei a ajuns în poziția lagărului superior, frecvența naturală a început să crească brusc. Proiectantul a continuat să conducă tija până când frecvența a atins 175, adică a devenit mai mare decât valorile maxime ale gamei de viteze de rotație de funcționare a rotorului. Rezonanța s-a oprit. Experiența rezolvării problemelor de forță dinamică a fost ulterior foarte utilă lui Sikorsky atunci când a reglat fin alte aeronave, în special cavalerul rus.

Acum era posibil să aducem motorul la putere maximă. Igor, rămânând la pământ în afara cuștii, a dat accelerarea maximă. Elicopterul, dezechilibrat de greutatea pilotului, a început să se răstoarne către motorul greu. Proiectantul a oprit motorul și a sărit pe partea ridicată a podelei cuștii. Aparatul a revenit încet la poziția sa inițială sub greutatea sa. Elicopterul a fost salvat. Mulți ani mai târziu, Sikorsky și-a descris impresiile în felul următor: „Pentru prima dată am simțit puterea mașinii și elicopterul, așa cum mi s-a părut, mi-a demonstrat disponibilitatea de a se ridica în aer. Îmi amintesc exact cum m-am simțit. Când am stat pe podea, capătul pe care mă aflam nu a coborât, ci am experimentat rezistență din partea unei forțe care o susținea de jos. "

După reechilibrarea corespunzătoare a greutății, Sikorsky a continuat testarea. Motorul a urlat la maximă putere, dar elicopterul nu s-a ridicat, ci s-a rotit doar pe pământ - „valsând”. Pentru a echilibra mașina în raport cu axa verticală, pasul total diferențial al șuruburilor a trebuit ajustat cu atenție. Odată, cu o rafală puternică de vânt, exista pericolul de răsturnare într-o parte. Acest lucru a confirmat necesitatea instalării unui control longitudinal-lateral eficient. Proiectantul a considerat nepotrivit controlul asumat anterior prin intermediul suprafețelor într-un flux inductiv din cauza puterii insuficiente a fluxului dezvăluit în timpul testelor.

După eliminarea tuturor neajunsurilor, Sikorsky a văzut că, cu o sursă completă de gaz, șuruburile preiau cea mai mare parte a greutății mașinii, dar încă nu o pot scoate de pe sol. Era evident că această mașină cu un om la bord nu putea urca. Igor a schimbat programul de testare. A făcut o scară largă pentru a măsura ridicarea unui elicopter. Cântarele au permis determinarea faptului că forța elicelor corespunde cu aproximativ 160 kg, adică cu 45 kg mai puțin decât greutatea unei mașini goale. Proiectantul a concluzionat că este necesar să ușureze proiectarea, să mărească diametrul rotorului și să îmbunătățească aerodinamica lamelor. Experimentele cu primul elicopter au fost finalizate în octombrie 1909 după o serie de teste cu elice de diferite modele. În perioada 18-19 noiembrie 1909, elicopterul lui Sikorsky a fost demonstrat cu succes la Expoziția Aeronautică de la Kiev, organizată de Societatea Aeronautică din Kiev și a fost recunoscut drept „punctul culminant al expoziției”.

3 proiecții ale elicopterului N1

Deși primul elicopter Sikorsky nu a reușit să decoleze, proiectantul a câștigat multă experiență practică în timpul testelor sale, ceea ce este deosebit de important pentru proiectarea ulterioară a elicelor. Ulterior, experimentele cu modelele au arătat că acestea au zburat semnificativ mai bine decât cele cu care designerul a experimentat înainte de construirea elicopterului. Mulți producători de avioane din Kiev au început să comande elice pentru avioanele lor nu în Franța, ca înainte, ci de la studentul Sikorsky.

Care este rolul primelor aeronave ale unui proiectant de avioane din industria elicopterelor din lume și din Rusia? Din cele patru duzini de elicoptere construite până la sfârșitul anului 1909, doar cinci au reușit să iasă de la sol. În 1907, primii care au zburat de pe sol au fost rotorcraft-ul inventatorilor francezi L. Breguet și P. Cornu. Au ieșit scurt în aer cu un pilot la bord. Alte două elicoptere, englezul G. Wright și americanul W. English, au decolat în 1908 și 1909. fără sarcină utilă. Toate aveau un design avantajos aerodinamic, cu rotoare amplasate una lângă alta în același plan. În acel moment, aproape jumătate din elicopterele construite aveau, la fel ca aparatul Sikorsky, o schemă coaxială - din punct de vedere structural mai simplă și mai compactă, dar nefavorabilă din punct de vedere energetic din cauza pierderilor din influența reciprocă a rotorilor. Dintre elicopterele coaxiale, doar motorul rotor al designerului american J. Williams a reușit să iasă de la sol. Acest lucru s-a întâmplat în 1908. Succesul a fost obținut în mare parte datorită instalării unor motoare speciale pe elicopter - ușoare, dar nesigure. După cum puteți vedea, rezultatele obținute de Sikorsky se încadrează bine în imaginea generală a realizărilor din acea vreme.

În Rusia, încercările de a construi elicoptere la scară largă au fost întreprinse de mulți entuziaști încă din anii 80-90 ai secolului al XIX-lea. Erau B.D. Potemkin, P.D. Kuzminsky, D.K. Chernov, S.A. Grokhovsky, apoi I.I. Lipkovsky, S.O. Oshchevsky-Kruglik, Ch. Tansky și alții. În 1908-1909, pe lângă Sikorsky, inventatorii ruși V.V. Tatarinov, K.A. Antonov, N.I. Sorokin, V.N. Levitsky, A.F. Simonov, K.E. Congelare. Din diverse motive, toate aceste lucrări au fost întârziate. În 1909, niciun elicopter echipat cu motor nu fusese finalizat. Numai Sikorsky, primul dintre proiectanții de elicoptere ruși, a reușit să finalizeze lucrarea și să efectueze teste complete ale sale ma anvelope

Igor Ivanovici Sikorsky (25.05.1889-26.10.1972)

I.I. Sikorsky s-a născut la Kiev, a absolvit cursul general al Corpului de Cadet Naval și a primit o diplomă de inginer aerian de la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg.

După ce a participat cu succes la Expoziția Aeronautică din Moscova și la Congresul Aeronautic de la Muzeul Politehnic în 1912, a fost promovat în funcția de proiectant-șef la Lucrările de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg și, de asemenea, a servit o vreme ca inginer șef al aviației navale. .

Sikorsky a fost primul din Rusia care a creat un elicopter capabil să decoleze; giganții multi-motoare „Russian Vityaz” și „Ilya Muromets” care nu aveau analogi în practica mondială, precum și avioane de serie și avioane de luptă; proiectat: motor de aeronavă răcit cu apă; a fondat o serie de mari fabrici de avioane, precum și școli civile și militare pentru instruirea personalului de zbor și de aviație terestră. Cu participarea activă a proiectantului de aeronave, s-a format prima unitate de aviație strategică din lume.

În 1918 I.I. Sikorsky a fost nevoit să părăsească Rusia. Împreună cu alți exilați, în 1923 a fondat o companie în Statele Unite, care a devenit în curând unul dintre liderii industriei aeronautice navale. Avioanele designerului au fost primii care au deschis traficul transoceanic regulat de pasageri.

În timpul celui de-al doilea război mondial, Sikorsky a creat primele elicoptere operaționale din lume, cu design clasic cu un singur rotor. Odată cu eliberarea lor, construcția elicopterelor a început în SUA, Marea Britanie, Franța și alte țări ale lumii.

Sikorsky a fost distins cu peste 80 de premii și premii științifice de stat, multe universități celebre l-au ales ca profesor. Sikorsky a devenit celebru nu numai pentru numeroasele sale lucrări pe diverse probleme ale construcției de aeronave, ci și pentru o serie de publicații despre teologie și filozofie.