Хонгил хонгилын дор хэдэн км байдаг. Диваажинд хүрэх зам: Сувгийн туннель хэрхэн Европ дахь цагаачлалын гамшгийн барьцаанд оров
Eurotunnel бол дэлхийн хамгийн урт төмөр замын гурав дахь туннель юм. Хамгийн урт нь Сейкан туннель (урт 53.85 км), Готтард туннель (урт 57.1 км) юм. Гэсэн хэдий ч Eurotunnel нь усан доорх урт - 39 км (харьцуулахын тулд Seikan -ийн усан доорх хэсэг нь 23.3 км), мөн хамгийн урт олон улсын туннелийн рекордыг эзэмшдэг.
Eurotunnel -ийг Eurostar удирддаг.
Гарал үүслийн түүх
Английн суваг дор хонгил барих санаа нь 18-р зууны сүүл-19-р зууны эхэн үед Норд-Пас-де-Кале мужид үүссэн.
Төслийн дагуу хонгил нь Францын талд Кале, Английн талд Фолкстоун гэсэн хоёр хотыг холбох ёстой байсан (энэ зам нь хамгийн богино зам биш). Ухах нь амархан уян хатан шохойтой геологийн давхаргад байх ёстой байсан тул туннель төлөвлөснөөс илүү гүн, хоолойн ёроолоос 50 орчим метрийн гүнд, өмнөд хэсэг нь хойд талынхаас гүн байх ёстой байв. Ийм учраас францчууд элсэн чулуунд хүрэхийн тулд эхлээд 50 м диаметртэй, 60 м гүнтэй уурхай барих ёстой байв.
Барилга
Ашиглалтын явцад эдгээр машинууд ханыг бетонон сегментүүдээр нэгэн зэрэг бэхжүүлж, хонгилын босоо амыг хамарсан нэг ба хагас метр цагираг үүсгэдэг. Бөгж бүрийг суулгахад дунджаар 50 минут зарцуулсан. Их Британийн машинууд долоо хоногт дунджаар 150 метр байдаг бол Францын машинууд өөр өөр машин хийц, өрөмдлөгийн нөхцлөөс шалтгаалан 110 метрийн зайд нэвтэрдэг байв.
Баригдаж буй хонгилын хэсгүүдийг яг тааруулахын тулд лазер байрлуулах системийг ашигласан. Энэхүү системийн ачаар хоёр тал 1990 оны 12 -р сарын 1 -нд товчооны ёроолоос 40 метрийн гүнд тогтоосон цэг дээр уулзсан. Алдаа нь хэвтээ чиглэлд 0.358 метр, босоо чиглэлд 0.058 метр байв. Нийтдээ Их Британийн тал хонгилын 84 км, Францчууд 69 км замыг гүйцэтгэсэн байна. Их Британи, Францын өрөмчид хонгилын сүүлчийн метрүүдийг гараар хийж, хүрз, хүрз ашиглан гүйцэтгэв. Үүний дараа үндсэн хонгилуудыг холбож, Британийн хонгилын бамбайг газар доорх агуулах руу аваачиж, француудыг задалж хонгилоос гаргаж авав.
Машинуудыг чиглүүлэхийн тулд оператор компьютерийн дэлгэц, видео мониторыг харав. Хонгилын ажил эхлэхээс өмнө хиймэл дагуулын ажиглалтын газрууд нарийн замыг нарийвчлан тооцоолоход тусалсан. Нимгэн өрмийн тусламжтайгаар шохойн шаврын дээжийг судалж, аль чиглэлд 150 гаруй метр зайд хөдлөхийг харуулжээ. Комбайн гэрэл мэдрэмтгий цэг рүү чиглэсэн лазер туяа нь жолоочийг зөв чиглэлийг сонгоход тусалсан юм.
Далайн эргээс 6-8 км-ийн зайд замчид Английн сувгийн доор гарц барьсан бөгөөд шаардлагатай үед галт тэргийг нэг хонгилоос нөгөөд шилжүүлэх боломжтой байв. 375 метр тутамд жижиг оврын тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон хонгилын багууд гол хонгилыг үйлчилгээний зориулалттай холбох гарц тавьдаг.
Үйлчилгээний хонгилын дээгүүр нуман хаалгад хоёр гол хонгилыг холбосон даралт бууруулах суваг суурилуулсан байна.
Төслийг 7 жилийн дотор 13 мянган ажилчин, инженер гүйцэтгэсэн.
Аюулгүй байдлын систем
Eurotunnel нь гурван хонгилоос бүрдэнэ - хойд ба урд зүг рүү чиглэсэн галт тэрэгний замтай хоёр гол, нэг жижиг үйлчилгээний туннель. Үйлчилгээний хонгил нь 375 метр тутамд гол замтай холбосон гарцтай байдаг. Энэ нь үйлчилгээний ажилтнуудын үндсэн хонгилд нэвтрэх, аюултай тохиолдолд хүмүүсийг яаралтай нүүлгэн шилжүүлэх зориулалттай юм.
250 метр тутамд хоёр гол хонгилыг үйлчилгээний туннелийн орой дээр байрлах тусгай агааржуулалтын системээр холбодог. Энэхүү агаарын түгжээний систем нь агаарын урсгалыг зэргэлдээх туннелд тараах замаар галт тэрэг хөдөлгөж буй поршений эффектийг үгүйсгэдэг.
Бүх гурван хонгил нь хоёр уулзвартай бөгөөд галт тэрэг хонгилын хооронд чөлөөтэй явах боломжийг олгодог.
Тээврийн систем
Eurotunnel -д зориулж барьсан TGV шугам LGV Хойд ЕвропҮүний ачаар та Парисаас Лондон руу 2 цаг 15 минутын дотор хүрэх боломжтой.
Евростар галт тэрэг хонгилыг 20 минутын дотор, Шаттл 35 минутын дотор туулдаг.
Eurotunnel шугам дээр дөрвөн төрлийн галт тэрэг ажилладаг.
- Парис Gare du Nord, Лондонгийн Сент Панкрас төмөр замын вокзал хооронд ажилладаг TGV Eurostar өндөр хурдны суудлын галт тэрэг Gare du nord) болон Ashford, Calais, Lille -д зогсдог Брюсселийн Midi / Zuid станц.
- зорчигч тээврийн галт тэрэг Евро туннелийн явагч Sangatt болон Folkestone хооронд автобус, машин, фургон тээвэрлэх. Тусгай ачих системийн ачаар машиныг тэргэн дээр оруулах бүх процесс найман минутаас хэтрэхгүй хугацаа шаардагдах бөгөөд зорчигчид машиндаа үлдэх болно.
- ачааны галт тэрэг Евро туннелийн явагчачааны машин тээвэрлэдэг нээлттэй вагонтой бол жолооч нар өөрсдөө тусдаа вагоноор явдаг.
- ачааны галт тэрэг. Эдгээр галт тэрэг нь тив Европ, Их Британийн хооронд төрөл бүрийн ачаа, контейнер тээвэрлэх боломжтой.
Онцгой байдал
Eurotunnel -ийн аюулгүй байдлын системийг бодит байдлын үед найман удаа туршиж үзсэн.
1996 оны 11 -р сарын 18
Хонгилд анх удаа гал гарсан бөгөөд ачааны машин ачсан галт тэрэг шатжээ. Шатаж буй галт тэрэгний 34 хүнийг, ихэнх нь машины жолооч нарыг Францын ирсэн аврах албаныхан үйлчилгээний хонгил руу нүүлгэн шилжүүлжээ. Найман хохирогчийг туннелээс түргэн тусламжийн машинаар гаргажээ. Үлдсэн хүмүүсийг эсрэг чиглэлд явж байсан өөр галт тэргээр нүүлгэн шилжүүлжээ. Гал унтраах анги нь гал унтраах систем дэх усны даралт багатай, агааржуулалт сайтай, өндөр температуртай тэмцэж галыг хэдэн цагийн турш унтраасан.
Хонгилын 200 метр ноцтой эвдэрч, 200 метр нь хэсэгчлэн эвдэрчээ. Хонгилын зарим хэсгийг 50 мм -ээр шатаасан (хонгилыг бүрхсэн бетонон цагиргийн зузаан нь 450 мм). Галт тэрэгний сүүлчийн тэрэг, зүтгүүр бүрэн ажиллагаагүй болсон байв.
Дараа нь бүх хохирогчид бүрэн эдгэрсэн. Хонгилын ажил, Франц, Их Британийн аюулгүй байдлын албаны уялдаа холбоотой ажил зэргээс болж хохирогчид байхгүй.
Eurotunnel -ийг гурав хоногийн дараа буюу арваннэгдүгээр сарын 21 -нд нээсэн боловч зөвхөн нэг туннель ажиллаж байсан бөгөөд зөвхөн ачааны галт тэрэг явдаг байсан: аюулгүй байдлын дүрмүүд нь яаралтай үед зорчигч тээвэрлэхийг хориглодог байв. Тэд зөвхөн 12 -р сарын 4 -нд шинэчлэгдсэн. 1997 оны 1 -р сарын 7 -нд Eurotunnel бүрэн ажиллагаатай болсон.
2001 оны 10 -р сарын 10
Галт тэрэгний нэг нь хонгилын голд гэнэт зогсов. Зорчигчдын дунд үймээн самуун дэгдэж, олон хүмүүс клаустрофоби өвчнөөр шаналж байв. Хүмүүс үйлчилгээний хонгилоор нүүлгэн шилжүүлэх хүртэл газар доор таван цаг орчим байсан.
2006 оны 8 -р сарын 21
Шаттл галт тэргээр тээвэрлэж явсан ачааны машинуудын нэг нь шатжээ. Хонгилоор дамжин өнгөрөх хөдөлгөөнийг хэдэн цагийн турш зогсоосон байна.
2008 оны 9 -р сарын 11
Хонгилын франц хэсэгт Их Британиас Франц руу явж байсан ачааны вагонд гал гарчээ. Галт тэрэг ачааны машин тээвэрлэдэг байв. Үүнд 32 хүн байсан: ихэнх нь машинаа дагасан жолооч нар байв. Бүх хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлсэн. Галын улмаас нүүрсхүчлийн хийгээр хордсон, нүүлгэн шилжүүлэх явцад хөнгөн гэмтэл авсан 14 хүн эмнэлэгт хүргэгджээ. Хонгил шөнөжингөө, бүр өглөө хүртэл шатсаар байв. Их Британид Кент Каунти хотод цагдаа нар хонгилын орц руу ойртохоос сэргийлж замыг хааснаас болж асар их түгжрэл үүсчээ.
Энэхүү ослын дараа хонгил дахь замын хөдөлгөөнийг зөвхөн 2009 оны 2 -р сарын 23 -нд бүрэн сэргээжээ.
2009 оны 12 -р сарын 18
Францын хойд хэсэгт температур огцом буурч, цас орсны улмаас хонгилын цахилгаан хангамжийн систем доголдсоны улмаас таван галт тэрэг хонгилд зогссон байна.
Галт тэрэгнүүд өвлийн улиралд ашиглалтад бэлэн болоогүй, дамжуулагч шугам, явган зорчигчийн орон зай хангалтгүй хамгаалагдсантай холбоотойгоор эвдрэл гарсан байна. Хүйтэн цаг агаарыг харгалзан бүх галт тэрэгний үйлчилгээ жил бүр хийгддэг боловч авсан арга хэмжээ хангалтгүй байгааг Eurostar тэмдэглэв.
2010 оны 1 -р сарын 7
Брюссель -Лондон чиглэлийн 260 зорчигчтой "Евростар" суудлын галт тэрэг Английн суваг доогуурх хонгилд хоёр цагийн турш гацжээ. Галт тэрэг рүү мэргэшсэн бригад, мөн эвдэрсэн галт тэргийг чирсэн туслах зүтгүүрийг илгээв. Eurotunnel компанийн төлөөлөгчид галт тэрэг эвдэрсэн шалтгаан нь цас байсан гэж мэдэгджээ. Тэрээр галт тэрэгний цахилгаан тоног төхөөрөмж бүхий тасалгаанд орж, хонгилд орсны дараа хайлав.
2014 оны 3 -р сарын 27
Хонгилоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгнүүд Их Британийн хажуугийн хонгилын үүдний ойролцоох барилгад гарсан галын улмаас тасалдсан байна. Eurostar -ийн дөрвөн галт тэргийг Лондон, Парис, Брюссель рүү явах цэг рүү нь буцаажээ. Энэ явдал аянга буусны улмаас болсон байна. Хохирогчид байхгүй байна.
2015 оны 1 -р сарын 17
Францын талаас орох хаалганы ойролцоох хонгилд ачааны машин шатсаны улмаас галт тэрэгний хөдөлгөөн зогссон байна. Утаанаас болж шугамд орсон бүх галт тэргийг станцууд руу буцаажээ. Хохирогчид байхгүй байна.
Галт тэрэгний тавцан дээр ачааны машин шатсан тул Eurotunnel -ийг ажиллуулж эхэлснээс хойш энэ нь дөрөв дэх тохиолдол болжээ.
Хууль бус цагаачид
Нүхэн гарц нь хууль бус цагаачдын Их Британид нэвтрэх харьцангуй хялбар арга болсон бөгөөд нийгмийн бодлого нь гадаадын иргэдэд зочлоход таатай байна.
2015 оны 7-р сарын 28-наас 29-нд шилжих шөнө хоёр мянга орчим цагаач Францаас хонгилоор Их Британид хууль бусаар нэвтрэхийг оролджээ. Энэ явдал нь Их Британид хууль бусаар нэвтрэхийн тулд хууль бус цагаачдын Ла -Манш сувгийг гатлах хамгийн том оролдлого байв. ТАСС агентлагийн мэдээлснээр [ ], Кале хотын ойролцоо 10 мянга орчим цагаачид Их Британи руу хууль бусаар нүүж орно гэж хуаран байгуулжээ.
Санхүүгийн гүйцэтгэл
Ийм нарийн төвөгтэй төсөлд хувийн санхүүжилт оруулсан хувь нэмэр гайхалтай байсан. CTG / F-M-ээр 45 сая фунт стерлинг, олон нийтэд санал болгох замаар 770 сая фунт стерлинг, хувийн институциональ хөрөнгө оруулагчдаас 206 сая фунт стерлинг, 5 тэрбум фунт стерлинг хүртэлх банкны зээлийг зохион байгуулжээ. Төслийн тооцоолсон өртөг 1985 онд 2.6 тэрбум фунт стерлинг байв. Барилгын ажил дуусахад хонгилын аюулгүй байдал, тогтвортой байдлын шаардлага нэмэгдсэнтэй холбоотойгоор бодит зардал 4.65 тэрбум фунт стерлинг болжээ. ]. Бусад тооцоогоор Eurotunnel -ийн нийт өртөг ойролцоогоор 10 тэрбум фунт стерлинг байсан (инфляцийг харгалзан тооцсон).
Eurotunnel бол 20 -р зууны томоохон төсөл бөгөөд одоогоор санхүүгийн хувьд үр ашгаа өгөөгүй байна.
2008 оны 4-р сарын 8-нд Eurotunnel нь байгуулагдсанаасаа хойш (1986 оноос хойш) анх удаа өрийн бүтцийн өөрчлөлт хийх томоохон хөтөлбөрийн үр дүнд жилийн ашгийг зарлав. Тус компани 2007 онд нэг сая евро буюу 1.6 сая долларын цэвэр орлого олсон гэж мэдэгджээ.
2008 онд Eurotunnel -ийн оператор Eurostar 40 сая еврогийн ашиг олж чадсан.
2009 онд үүсгэн байгуулагдсанаасаа хойш анх удаа ногдол ашиг тараасан.
2010 онд Eurostar 58 сая еврогийн алдагдал хүлээсэн нь дэлхийн эдийн засгийн хямралын үр дагавар юм.
2011 онд тус компани, BBC News -ийн мэдээлснээр, 11 сая еврогийн ашиг олсон, зорчигчдын урсгал 19 сая хүнд хүрч, Eurostar -ийн хувьцааны үнэт цаасны зах зээл дээр 6.53 евро, ногдол ашиг нь нэг хувьцаанд 0.08 евро байжээ.
Хойд болон Өмнөд хонгилыг 1991 оны 5 -р сарын 22, 6 -р сарын 28 -нд тус тус хийж дуусгасан. Тоног төхөөрөмжийг суурилуулах ажлыг үргэлжлүүлэв. 1994 оны 5 -р сарын 6 -нд Их Британийн хатан хаан II Елизавета, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар хонгилыг албан ёсоор нээв.
Eurotunnel нь инженерийн нарийн төвөгтэй бүтэц бөгөөд бие биенээсээ 30 метрийн зайд байрладаг дугуй хэлбэртэй, 7.6 метрийн дотоод диаметр бүхий хоёр замын туннель, тэдгээрийн хооронд 4.8 метрийн диаметртэй үйлчилгээний туннелийг багтаасан болно.
Парисаас Лондон хүрэх зам хоёр цаг 15 минут, Брюсселээс Лондон хүртэл хоёр цаг үргэлжилнэ. Үүний зэрэгцээ галт тэрэг хонгилд 35 минутаас хэтрэхгүй байна. 1994 оноос хойш Eurostar нь 150 сая гаруй зорчигч тээвэрлэсэн бөгөөд сүүлийн 10 жилийн хугацаанд зорчигчдын урсгал тасралтгүй өссөн байна.
2014 онд 10,4 сая зорчигч Eurostar үйлчилгээг ашиглаж байжээ.
Европын холбоо Францын төмөр замын оператор SNCF Eurostar компанийг хүлээн авлаа. Хэлэлцээр дууссаны дараа SNCF нь өрсөлдөж буй пүүсүүдэд ижил чиглэлд нислэг үйлдэхийг зөвшөөрөх болно.
Энэ материалыг РИА Новости болон нээлттэй эх сурвалжийн мэдээлэлд үндэслэн бэлтгэсэн болно
Eurotunnel Le Shuttle нь Их Британи, Францыг холбосон төмөр замын холболтоор хангадаг. Folkestone -аас Calais хүртэл аялах хугацаа ердөө 35 минут үргэлжилдэг бөгөөд энэ нь Их Британиас Франц руу машинаар хүрэх хамгийн хурдан арга юм.
Eurotunnel галт тэрэг явах нь маш олон удаа тохиолддог бөгөөд цагт 4 хүртэл удаа явдаг (оргил ачааллын үед).
Аяллын хамгийн бага хугацаа, ачаа тээшний хязгаарлалтгүй, цагийн хуваарийн уян хатан байдал, тасалбарыг 11 сарын өмнө захиалах боломжтой байх нь Eurotunnel -ийг гатлах нь тив рүү болон буцах хялбар, хялбар арга юм.
Бүртгүүлэх нь ихэвчлэн явахаас 45 минутын өмнө эхэлдэг бөгөөд зорчигчид аюулгүй байдлын шалгалт, бие засах газар, ресторан, АТМ, валют солих цэг, 24 цагийн мэдээллийн төвийн үйлчилгээг ашиглах хангалттай цагтай байдаг. Дөрвөн хөлтэй тэжээвэр амьтдын тусгай алхах талбайтай.
Eurotunnel English терминал нь Folkestone -ийн ойролцоо байрладаг бөгөөд 11А уулзвараас M20 хурдны зам руу гарахад тохиромжтой гарцтай бөгөөд үүнээс Английн хаана ч хамаагүй хүрч болно. Францын терминал нь Кале хотын ойролцоо байрладаг бөгөөд 42 -р уулзвар дахь A16 хурдны зам руу хялбархан нэвтрэх боломжтой. Лондоноос Парис руу Евротуннель дамжин өнгөрөх машинаар ойролцоогоор 6 цаг зарцуулдаг.
Английн суваг дор хонгил барих санааг анх 1802 онд зарласан боловч бодит төслүүдийг өнгөрсөн зууны 80 -аад оноос л боловсруулж эхэлсэн. Татгалзсан төслүүдийн нэг нь 4.5 км -ийн дүүжин гүүр барих ажил байв. Эцэст нь 1988 онд Eurotunnel Le Shuttle -ийг барьж эхлэв.
Үүнийг хэрхэн барьсан бэ? 11 өрөм, тус бүр нь 1100 тонн жинтэй бөгөөд өдөр бүр 250 фут урагш ахидаг. Английн тал өрөмдсөний үр дүнд босгосон чулуулгаас 90 акр талбай бүхий хиймэл хошуу Британийн эрэг дээр бий болжээ. Хонгилоор 775 м урт галт тэрэг явж, автомашин, автобус тээвэрлэдэг.
Eurotunnel нь 50.5 км урт, дундаж гүн нь 50 м бөгөөд энэ нь Их Британийн инженерийн ур чадварын бахархал юм. Франц, Их Британийн 13000 гаруй ажилчинтай 9.5 тэрбум фунт стерлингийн өртөгтэй уг төслийг барилгын ажил эхэлснээс хойш таван жилийн дараа дуусгажээ. 1994 оны 5 -р сарын 6 -нд Их Британийн хатан хаан II Елизавета, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар Евротунелийн нээлтийг хийв.
Илүү ихийг унших Бага уншина ууИх Британийг Европын эх газрын хэсэгтэй нэг инженерийн байгууламжаар холбох санаа нь хэдэн зууны турш хоолойн хоёр эргийн хамгийн сайн хүмүүсийн санааг зовоож ирсэн юм. Гүүр эсвэл хонгил гэх мэт илүү тохиромжтой гэсэн сэдвээр тооцоо хийсэн. Наполеон Бонапарт барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан боловч зарим түүхэн нөхцөл байдал үүнд саад болсон юм. Сувгийн доорх жинхэнэ хонгилыг зөвхөн 20 -р зууны төгсгөлд ашиглалтанд оруулсан. Урьдчилсан бэлтгэлээс гадна барилгын ажил өөрөө долоон жил орчим үргэлжилсэн.
Сувгийн доорх туннель. Онцлог шинж чанартай
Олон барилгын төсөл байсан. Эцэст нь сонгосон нь техникийн болон эдийн засгийн хувьд оновчтой болсон. Сувгийн доорх туннелийн урт нь 51 километр бөгөөд үүнээс 39 нь шууд хоолойн доор байрладаг. Төмөр замын туннель, хоёр чиглэлд нэгэн зэрэг ажилладаг. Ачааны болон суудлын галт тэрэгний аль алиных нь дамжуулалтыг хангадаг. Ачааны эргэлтийн нэлээд хэсгийг задгай тавцан дээр суудлын автомашины урсгал эзэлдэг. Сувгийн туннель нь Лондоноос Парис руу эсвэл хоёр цаг гаруй хугацаанд буцах боломжийг танд олгоно. Үүний зэрэгцээ хонгилыг өөрөө даван туулахад хорин минутаас хагас цаг хүртэл хугацаа шаардагдана.
Хөдөлгөөнийг англи хэлний дүрмийн дагуу явуулдаг: зүүн гар талын горимд. замын бүх зай нь галт тэргийг хангалттай өндөр хурдтай хөгжүүлэх боломжийг олгодог. Хамгийн гайхалтай зүйл бол сувгийн доор байрлах том туннель нь дэлхийн хамгийн том хэмжээтэй биш юм. Тэрээр Японы Сейкан, Швейцараас доогуур байдаг
Зарим техникийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл
Чухамдаа Евротунель нь үүнийг ихэвчлэн нэрлэдэг бөгөөд гурван зэрэгцээ газар доорх байгууламжаас бүрдэнэ. Хоёрт, хөдөлгөөнийг эсрэг чиглэлд явуулдаг. Мөн тэдгээрийн хооронд гурав дахь жижиг диаметртэй байдаг. 375 метр тутамд гол хурдны зам руу гардаг. Дунд хонгил нь засвар үйлчилгээ хийх үүргийг гүйцэтгэдэг. Энэ нь газар доорхи бүх орон зайд тогтвортой агааржуулалт хийж, хөдөлдөг зүтгүүрийн урд агаарын даралт өндөр байх поршений нөлөөнөөс зайлсхийх боломжийг танд олгоно. Нэмж дурдахад энэ нь бүх тээврийн холбооны аюулгүй байдлыг хангах зорилготой юм. Яаралтай тохиолдолд зорчигчдыг дагуулан нүүлгэн шилжүүлэх ёстой. хонгил ашиглагдах хорин жилийн хугацаанд хэд хэдэн удаа гарч ирсэн боловч уг систем ашиглалтын явцад найдвартай байдлаа баталж чаджээ.
Сүүлийн саруудад энэ объект мэдээллийн агентлагуудын мэдээллийн тайланд дахин гарч ирэв. Түүхэн эх орноо орхин шинэ аз жаргалыг эрэлхийлж буй олон мянган дүрвэгсдийн хувьд энэ нь Амласан нутаг руу явах боломжгүй гол замын салшгүй хэсэг болжээ. 1994 онд Английн сувгийн доорхи туннель нээлтээ хийж, Их Британийг тивийн Европтой холбосон юм. 19-р зуунд эртнээс яригдаж эхэлсэн удаан хүлээсэн супер төсөл эцэстээ биеллээ оллоо. Яагаад одоо 21 жилийн дараа бүгд түүний талаар илүү их урам хугаран ярьж байна вэ? Хэдэн арван жилийн турш бие биенээ үл итгэсэн байдлаа даван туулсны дараа 1980 -аад оны дэд бүтцийн гол төсөл нь Европын гүрнүүдийн толгойны өвчин болж хувирсныг Onliner.by өгүүлжээ.
1802 онд уул уурхайн инженер Альберт Матье-Фавье Францын Бүгд Найрамдах Улсын анхны консул Наполеон Бонапарт захидал илгээжээ. Энэхүү баримт бичигт зохион бүтээгч ирээдүйн эзэн хаандаа Франц, Их Британийг хонгилоор холбох төслийг санаачилсан юм. Хиймэл үстэй хаад хаад цустай хүмүүс цугласан хувьсгалт баярт цочирдсон эрин үед үнэхээр гайхалтай зүйл байсан боловч одоо Матье-Фавиерийн төсөл гэнэн харагдаж байна. Инженер нь Английн суваг доогуур хонгил ухахыг санал болгосноор ирээдүйд морин тэрэг хоолойгоор хоолойгоор дамжин өнгөрөх боломжтой юм. Энэ тохиолдолд агааржуулалтыг усны гадаргуу руу гаргаж авсан хоолойгоор хийж, объектыг тосны чийдэнгээр гэрэлтүүлэх ёстой байв.
Мэдээжийн хэрэг, тэр үед үүнээс юу ч гараагүй. Энэ хугацаанд Франц, Их Британи хоорондын харилцааг нөхөрсөг гэж нэрлэх аргагүй байсан бөгөөд 1803 оны 5 -р сард улсуудын хооронд дахин дайн болов.
Дараагийн оролдлогыг хагас зууны дараа хийжээ. 1857 онд өөр нэг франц хүн Томе де Гамне хоолойг давах туннелийн төслөө танилцуулав. Түүний схем нь зууны эхэн үеийн саналаас эрс өөр байв. Энэ үед уурын зүтгүүрүүд Европын өнцөг булан бүрт аль хэдийнэ эрчимтэй хөгжиж байсан бөгөөд алмазын туннель нь анх төмөр замын хөдөлгөөнд зориулагдсан байв: морин тэрэгний эрин түүхэнд бичигдэж байв.
Үүний зэрэгцээ давхар замын бүтцийг хийн дэнлүүгээр гэрэлтүүлж, уурын зүтгүүр ашиглах үед ялангуяа хамаатай агааржуулалтын асуудлыг замын ойролцоо бий болгосон хиймэл арлын тусламжтайгаар шийдсэн. Олон улсын боомтыг энд бас зохион байгуулжээ.
Их Британийн Ерөнхий сайд Висконт Палмерстон Францын саналыг уурлав. "Юу? Бидний бодож байгаагаар зайг богиносгох зорилготой бизнес хэтэрхий богино байгаа тул та мөнгө гуйж зүрхлэх үү? "- гэж эзэн хэлээд төслийн өмнө тулгарч буй гол бэрхшээлийг хэлэв. Асуулт нь технологийн асуудлын талаар огтхон ч биш (хүн төрөлхтөн туннель барих талаар аль хэдийн сурсан байсан, гэхдээ тийм ч удалгүй), тэр ч байтугай санхүүжилтийн талаар ч биш байв. Британийн улс төрчид хаант улсын газарзүйн тусгаарлалтыг хөрш орнуудаасаа стратегийн хувьд хамгийн чухал давуу тал гэж үзэж байсан бөгөөд сувгийн туннелийг үүнд шууд болон тодорхой аюул заналхийлж байна.
Гэсэн хэдий ч арав гаруй жилийн дараа инженерүүдийг цочирдуулсан байгууламжийг барих анхны практик алхамуудыг хийжээ. Үүний түлхэц нь Их Британи, Францад гарч болзошгүй нийтлэг дайсан байв. Герман эцэст нь нэг муж болж нэгдэж, Европын улс төрийн хүчирхэг тоглогч болж хувирав. 1870 -аад оны эхээр Франц түүнд дайнд ялагдаж, Их Британийн дүрд нэр дэвшигч байсан ноцтой холбоотныг сонирхож байв.
1880 онд шинжээчид хоолойн хоёр талд туршилтын хонгил барих ажлыг эхлүүлсэн бөгөөд үүний тулд орчин үеийн туннелийн өрөмдөх бамбайгийн өмнөх анхны уурын өрөмдлөгийн машиныг ашигласан. Гурван жилийн дотор бараг дөрвөн км ухах боломжтой байсан бөгөөд энэ нь усан доорх хэсэгт хэзээ ч хүрч байгаагүй боловч ийм туршлага нь ийм объект босгох үндсэн боломжийг баталжээ.
Ажлыг үргэлжлүүлэхэд геополитик дахин саад учруулав. 1883 он гэхэд Франц дахин Их Британи, Африкийн колониудтай мөргөлдөв. Британийн нийгэмд тивтэй хийх ирээдүйтэй зөрчилдөөнд баригдаж буй хонгилыг ашиглахтай холбоотой шинэ санаа зовнилууд гарч ирэв. Инженерүүд уг объектын дизайнд үерлэх тусгай механизм бий болгохыг нэн даруй санал болгосон боловч улс төрчид тууштай байсангүй: энэ барилга бараг зуун жилийн турш дахин царцав.
20-р зууны эхний хагаст болсон хэт их үймээн самуунтай үйл явдлын улмаас хуучин сэдэв рүү дахин эргэж орох нь 1970-аад оны дундуур болсон боловч Европыг хамарсан эдийн засгийн хямрал бодит хэрэгжилтийг 1987 он хүртэл хойшлуулав. Энэ хугацаанд төрийн зүтгэлтэн, инженер техникийн ажилтнууд эцэст нь хоёр үндсэн зүйл дээр санал нэгджээ: нэгдүгээрт, санаа гарч ирснээс хойш 185 жилийн дараа тэд үүнд шийдвэрлэх "тийм" гэж хэлсэн, хоёрдугаарт, объектын эцсийн схемийг шийдэхээр шийджээ.
Дөрвөн сонголтыг нухацтай авч үзсэн бөгөөд эдгээр нь тус бүр нэг үүргийг гүйцэтгэх ёстой байсан бөгөөд арал, тивийг тээврийн тохиромжтой холбоосоор нэгтгэх байв. Эхний (мөн хамгийн үнэтэй) төсөл бол Англо сувгийн 70 метрийн өндөрт кабелиар дүүжлэгдсэн олон түвшний, хоолойгоор хучигдсан автомашины гарц байсан гайхалтай бүтэцтэй Euromost байв. Барилгын тооцоолсон өртөг нь 5.9 тэрбум фунт стерлинг байв.
Хоёрдахь сонголт бол давцанд овоолсон хиймэл арлуудыг холбосон хэд хэдэн гүүр, хонгилоос бүрдсэн Euroroute ("Europut" эсвэл "Euro Route") байв. Өндөр төсвөөс (5 тэрбум фунт стерлинг) гадна ийм схем нь тээвэрлэлт хийхэд ихээхэн бэрхшээл учруулж байв.
Гурав дахь санал бол Channel Expressway гэж нэрлэгддэг бөгөөд автомашин, галт тэрэгний ээлжлэн хөдөлдөг нэг том хонгил барих шаардлагатай байв. Энэ нь хамаагүй хямд байсан ("ердөө" 2 тэрбум фунт стерлинг), гэхдээ энэ нь төмөр зам, авто замын урсгалыг салгахтай холбоотой логистикийн ноцтой асуудал үүсгэх байсан нь гарцаагүй.
Эцэст нь, дөрөв дэх төсөл нь хэрэгжүүлэх харьцангуй хялбар байдлыг сонирхогч улсуудад хүлээн зөвшөөрөх боломжтой төсөвтэй хослуулсан хувилбар байв. "Eurotunnel" гэж нэрлэгддэг концепцийн дагуу Английн суваг дээгүүр гурван тусдаа хонгил барих ёстой байв. Гол хоёр нь (7.6 метрийн диаметртэй) нь төмөр замын хөдөлгөөнд зориулагдсан байв. Тэдний хооронд 4.8 метрийн диаметртэй "холбооны туннель" гэж нэрлэгддэг бөгөөд байгууламжийг бүхэлд нь арчлах, онцгой байдлын үед зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлэх зориулалттай.
375 метр тутамд гол хонгилуудыг тусгай үйлчилгээний хэсгүүдэд холбож, агаарын сувгийг бүхэлд нь системд байрлуулсан нь өндөр хурдны галт тэрэг өнгөрөх үеийн даралтыг бууруулж, улмаар үүссэн "поршений эффект" -ийг арилгажээ.
Үүний зэрэгцээ уг байгууламжийн урт нь 51 километр байсан бөгөөд үүний 39 нь Английн сувгийн усан доорхи хэсэгт унасан байна. Газар доор хэд хэдэн замыг байрлуулсан бөгөөд шаардлагатай бол галт тэрэгний хөдөлгөөний чиглэлийг өөрчлөх боломжтой байв.
Малтлага хийсэн геологийн харьцангуй таатай нөхцлөөр барилгын ажлыг ихээхэн хөнгөвчилж, хямд болгосон. Бараг бүх уртын дагуу Евротуннель нь шохойн давхаргад байрладаг бөгөөд энэ нь нэг талаас харьцангуй зөөлөн, нөгөө талаас тогтвортой, гуравдугаарт өөрөө сайн ус үл нэвтрэх үйлчилгээ үзүүлдэг. Үүний зэрэгцээ барилгын цогцолборт 11 хонгилын уйтгартай бамбай ажилласан нь өрөмдлөгийн ажлыг маш хурдан дуусгах боломжийг олгосон юм. Усанд живэх явдал 1987 оны 12 -р сараас эхэлсэн бөгөөд яг гурван жилийн дараа буюу 1990 оны 12 -р сарын 1 -нд англичууд Английн сувгийн ёроолоос 40 метрийн гүнд францчуудтай гар барих боломжтой болжээ.
Энэ хугацаанд барилгачид өөрсдийн мэдэлд 8 сая шоо метр чулуулаг байсан. Францчууд талыг нь усаар хольж, үүссэн целлюлозыг хоолой руу буцааж цутгахыг илүүд үздэг байсан бол Британичууд хөрсийг арай хэмнэлттэйгээр хаяжээ. Тэдний эрэг дээр тэд хиймэл хошуу асгаж, дээр нь Samphire Hoe Park байгуулжээ. Одоо жил бүр 100 мянга гаруй хүн "уламжлалт шохойн нуга" -ын ургамал, амьтныг үзэхээр ирдэг.
Мэдээжийн хэрэг, бодит туннель хийх нь том хэмжээний ажлын зөвхөн нэг хэсэг байсан юм. Ачааны болон зорчигчдын буудлын томоохон цогцолборуудыг байгууламжаас гарах гарц дээр англи, франц хэлээр босгосон. Тэдний бүтээн байгуулалт, янз бүрийн инженерийн сүлжээ дахин гурван жил хагас үргэлжилсэн. Eurotunnel -ийн нээлт нь төлөвлөсөн хугацаанаас хоёр жилийн дараа буюу 1994 оны 5 -р сард болсон. 13 мянган уурхайчин, инженер болон бусад мэргэжилтнүүд Наполеон I -ийг долоон жилийн хугацаанд нэг удаа даван туулж байсан даалгаврыг даван туулсан.
Хэн нэгний мөрөөдөж байсан, хэн нэгний айж байсан зүйл биелсэн. Зорчигч тээврийн галт тэрэг нэг талаас Лондон, нөгөө талаас Парис, Брюсселийн хооронд явж эхлэв. Их Британийн нийслэлээс Франц руу очиход ердөө 2 цаг 15 минут зарцуулжээ. Усан онгоц руу шилжүүлэг хийх, далайн өвчинтэй тэмцэх шаардлагагүй болсон боловч гайхалтай нь Eurotunnel -ийг ажиллуулснаар усан онгоцны салбар үхээгүй: замын хөдөлгөөн, зорчигч, ачаа хэтэрхий том болж, туннелийн дамжуулалт. хязгааргүй биш байсан.
Eurotunnel нь дөрвөн төрлийн галт тэрэг ашигладаг. Нэгдүгээрт, эдгээр нь Лондонгийн Сент Панкрас станц, Парисын Гаре ду Норд, Брюссель хотын Миди / Зуид станцын хооронд хэд хэдэн завсрын зогсоол бүхий өндөр хурдны зорчигч TGV Eurostar юм. Хонгилд ийм галт тэрэг 160 км / цагийн хурдтай явж, 20 минутын дотор эвдэж, орчин үеийн дэд бүтцийн ачаар хурд нь 300 км / цаг хүрдэг.
TGV Eurostar болон ердийн ачааны галт тэрэгнээс гадна Eurotunnel Shuttle нь Eurotunnel шугам дээр ажилладаг. Эхнийх нь гарц дээрх зогсоолын терминалуудын хооронд хаалттай вагонд автомашин, фургон, автобус тээвэрлэх зориулалттай, хоёр дахь нь задгай вагон дотор ачааны машинд зориулагдсан болно. Үүний зэрэгцээ зорчигчдын "хөлөг онгоц" -д хүмүүс машинаасаа буудаггүй.
Удаан хүлээсэн төслийг хүргэх баяр ёслол хурдан дуусав. Үйл ажиллагааныхаа уйтгартай, урам хугарах өдөр тутмын амьдрал эхэлсэн. Эхний жилд Groupe Eurotunnel -ийн хувьцаа эзэмшигчид болон удирдлагууд 16 сая орчим зорчигч тээвэрлэх төлөвтэй байв. Бодит байдал нь илүү ойлгомжтой болж хувирсан: ердөө 3 сая хүн компанийн үйлчилгээг ашигладаг байсан. Ирээдүйд энэ тоо аажмаар өсч байсан боловч өнгөрсөн жил Eurostar болон Eurotunnel Shuttle галт тэрэг ердөө 10.4 сая зорчигч тээвэрлэжээ.
Үүний зэрэгцээ уг объектын өртөг 4.65 тэрбум фунт стерлинг болсон нь тооцоолж байснаас 80% -иар өндөр дүн болсон байна. Eurotunnel нь жилийн анхны ашгаа ажил эхэлснээс хойш 14 жилийн дараа л тайлагнах боломжтой байсан: 2008 онд хувьцаат компани 1.6 сая долларын цэвэр ашиг зарласан нь өрийнхөө бүтцийн өөрчлөлтөөс үүдэлтэй юм. Ирээдүйд ашигтай жилүүд ашиггүй жилүүдээр солигдсоор байсан боловч ямар ч тохиолдолд ойрын ирээдүйд бүтцийг буцааж төлөх тухай яриа байхгүй байна. Үнэндээ санхүүгийн гүйцэтгэлийн хувьд Eurotunnel болсон. Гэсэн хэдий ч уг байгууламжийн стратегийн ач холбогдлыг хэт үнэлэхэд хэцүү байдаг.
